Руководство по осуществлению положений мкуб

ЧАСТЬ А. ВНЕДРЕНИЕ

1. Общие положения

1.1. Определения

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) — означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией.

Компания — означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое, как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.

Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

Система управления безопасностью (СУБ) — означает структурированную и оформленную документально систему, позволяющую персоналу Компании эффективно выполнять политику Компании в области безопасности и защиты окружающей среды.

Документ о соответствии (ДОС) — означает документ, выданный Компании, отвечающей требованиям данного Кодекса.

Свидетельство об управлении безопасностью (СВУБ) — означает документ, выданный судну и свидетельствующий о том, что Компания и ее управляющий персонал на судне действуют в соответствии с одобренной системой управления безопасностью (СУБ).

Объективное доказательство — означает количественную или качественную информацию, записи или регистрацию фактов, относящиеся к безопасности или наличию или к выполнению какого-либо элемента СУБ, основанные на наблюдении, измерении или испытании и которые могут быть проверены.

Наблюдение — означает зарегистрированный факт, сделанный в ходе аудиторской проверки управления безопасностью и подкрепленный объективным доказательством.

Несоответствие — означает установленную ситуацию, в которой объективное доказательство указывает на невыполнение специфичного требования.

Существенное несоответствие — означает выявленное отклонение, влекущее серьезную угрозу безопасности персонала или безопасности судна или серьезный риск для окружающей среды и которое требует немедленного устранения; также включает недостаток эффективного и систематического выполнения какого-либо требования данного Кодекса.

Ежегодная дата — означает день и месяц каждого года, которые соответствуют дате истечения срока действия соответствующего документа или свидетельства.

Конвенция означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

1.2. Цели

Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Цели Компании, связанные с управлением безопасностью должны, среди прочего:

• обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;
• обеспечивать защиту от всех выявленных рисков; и
• постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать;

• выполнение обязательных норм и правил; и
• чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли.

1.3. Применение

Требования настоящего Кодекса могут применяться ко всем судам.

1.4. Функциональные требования к системе управления безопасностью

Каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая включает следующие функциональные требования:

1. политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
2. инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;
3. установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;
4. порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;
5. порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; и
6. порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды

Компания должна выработать политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая предусматривает пути достижения целей.

Компания должна обеспечить реализацию и проведение этой политики персоналом, как в море, так и на берегу и на всех уровнях организации.

Политика и цели Компании, относящиеся к безопасному управлению судном и мерам предотвращения загрязнения окружающей среды, должны быть определены и задокументированы. Политика должна адресовать цели Кодекса на обеспечение безопасности в море, предотвращение человеческого травматизма или потери жизни, избежание ущерба окружающей среде и собственности.

Кодекс устанавливает следующие цели, относящиеся к СУБ:

• обеспечение безопасной практики в управлении судном и безопасности для окружающей среды;
• обеспечение защиты от всех выявленных рисков;
• постоянно улучшать умение персонала по управлению безопасностью на берегу и на судне, включая подготовку к аварийным ситуациям, относящимся как к безопасности, так и к защите окружающей среды.

Компания должна разработать практические методы, согласно которым указанные цели могут быть достигнуты. Можно допустить, что существующая практика проверки безопасности будет улучшена. Безопасная рабочая окружающая среда должна включать нормальные и ненормальные условия, как на море, так и на берегу.

3. Ответственность и полномочия Компании

1. Если ответственным за эксплуатацию судна является лицо иное, чем судовладелец, судовладелец должен сообщить Администрации полное имя и подробные данные об этом лице.
2. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов.
3. Компания несет ответственность за обеспечение того, чтобы были предусмотрены достаточные ресурсы и поддержка с берега, с тем, чтобы назначенное лицо или лица могли выполнять свои обязанности.

Требования начинаются с определения необходимости установления — кто отвечает за эксплуатацию судна, т.е. судовладелец или управляющий судном, полномочия и взаимоотношения всего персонала, который руководит, выполняет и проверяет работу, относящуюся к безопасности и предотвращению загрязнения, которая определена и подтверждена. В этом будет
задействовано большинство персонала на берегу, судах, лишь малая часть служащих может быть не задействована в СУБ.

Практически все это требует четкой подготовки всего старшего и среднего руководства, командного состава, суперинтендантов и назначенного лица (лиц), находящихся на берегу. На борту судна все офицеры, боцман, члены экипажа выполняют задачи и операции, которые могут повлиять на безопасность или предотвращение загрязнения. Ответственность и полномочия такого персонала, который руководит или проверяет деятельность, влияющую на безопасность, должна быть четко описана и задокументирована. СУБ может быть подтверждена положением с детальным описанием работ.

4. Назначенное лицо (лица)

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на суднах лицами, каждая
компания, соответственно должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечения предостав-
ления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

Связь между судном и руководством берега может быть показана на организационных картах и подтверждена хорошо задокументированными процедурами и описаниями работ.

Потенциальной проблемой для капитана судна или управляющего является обеспечение необходимой документацией для демонстрации того, что Компания тщательно изучает и выполняет все, что связано с безопасностью и предотвращением загрязнения, и что с берега поддержка и адекватные меры существуют.

Для того, чтобы назначенное лицо (лица) выполняло(и) эффективную роль, необходимо, чтобы оно (они) обладало(и):

• необходимой квалификацией и опытом;
• обязательствами перед СУБ Компании;
• правами и организационной свободой для обеспечения политики и целей СУБ;
• иметь доступ к информации и влияние в Компании;
• уметь эффективно общаться на всех уровнях;
• обладать инициативой, чтобы внедрять в СУБ незапланированные аудиторские проверки, если это необходимо.

СУБ должна обеспечить соответствующее общение и обратную связь для назначенного лица (лиц), обеспечение необходимой информацией для выполнения эффективных действий по контролю.

Документы и данные, которые могут считаться ключевыми:

• рапорты о проверке безопасности;
• судовой журнал;
• машинный журнал;
• рапорты о несоответствиях;
• рапорты о несчастных случаях и авариях;
• рапорты о внутренних и международных аудиторских проверках;
• рапорты о недостатках;
• класс кренования;
• минуты радиомолчания;
• отчеты капитанов по СУБ.

Ответственность и полномочия назначенного лица (лиц) не нужно путать с представителем руководства.

5. Ответственность и полномочия капитана

1. Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

• реализации политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды;
• побуждение экипажа к соблюдению этой политики;
• издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;
• проверки выполнения предъявляемых требований, и
• пересмотр СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления.

2. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, применяемая на судне, содержала, четкое подтверждение полномочий капитана. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

Кодекс вновь подчеркивает тот факт, что капитан имеет преимущественную ответственность и полномочия принимать решения относительно мер безопасности и предупреждения загрязнения.

Резолюция ММО А.443(ХI): «ММО предложило правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды, посредством того, чтобы:

• а) судовладелец, фрахтователь или любое другое лицо не стесняли действий капитана в отношении принятия в этой области любого решения, которое он считает необходимым согласно своему профессиональному опыту;
• б) капитан был защищен соответствующими положениями, включая право обжалования, содержащимися, в частности, в национальном законодательстве, коллективных или трудовых договорах, от необоснованного увольнения или других несправедливых действий со стороны владельца, фрахтователя или любого другого лица в связи с надлежащим выполнением капитаном судна своих обязанностей согласно своему профессиональному опыту».

6. Ресурсы и персонал

Компания должна обеспечить, чтобы капитан:

• 1) имел надлежащую квалификацию для управления судном;
• 2) был полностью осведомлен о СУБ компании, и
• 3) получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками согласно международным и национальным требованиям.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала и персонала, переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на него обязанностями. Должны быть определены, оформлены в виде документов и представлены экипажу инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в море.

Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, связанный с СУБ компании, надлежащим образом понимал соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства.

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур для определения любой подготовки, которая может потребоваться для обеспечения СУБ, а также обеспечить такую подготовку всего соответствующего персонала.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации о СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает.

Компания должна обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

7. Разработка планов проведения операций на судах

Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций, включая перечни контрольных проверок, в зависимости от случая, относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.

В обязанности Компании входит установление, какие операции явля-
ются ключевыми, а затем и разработка инструкций по контролю определен-
ной деятельности.

Руководство по применению МКУБ, выпущенное совместно с Международной судоходной палатой и Международной судоходной федерацией предлагает Компаниям рассматривать судовые операции, относящиеся к безопасности, как две основные категории:

Специальные судовые операции.

Операции, в которых необходимо прилежание, для того чтобы снизить риск их возникновения и последствий аварий или опасных ситуаций;

Критические судовые операции.

Те операции, в которых ошибка может немедленно вызвать аварию или непосредственно угрожать людям, окружающей среде или судну.

Руководства обеспечивают определение и примеры этих категорий. Во всех примерах различные задачи должны быть поручены квалифицированному персоналу.

8. Готовность к аварийной ситуации

Компания должна установить порядок выявления описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранение.

Компания должна составить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации.

СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами. Необходимо постоянное внимание для оказания помощи с берега.

Требование противостоять любой аварийной ситуации относится ко всей Компании, персоналу судна и берега. Для этого необходимо вовлекать весь персонал с конкретными полномочиями в соответствующее обучение или сценарий.

Кодекс обязывает, в конечном итоге, Компании противостоять аварийным ситуациям, касающимся судна.

Поэтому является существенным, что такие потенциальные риски, как пожар, затопление, посадка на мель, столкновение и другие были определены, для них разработаны процедуры в соответствии с ситуацией, необходимые тренировки проведены и результаты их обсуждены ответственным за это персоналом.

Команда должна состоять:

• из главного руководителя, который должен принимать решение от лица Компании;
• из назначенного лица (лиц), определенного(ых) Кодексом;
• из менеджера, специалиста флота, который знает текущую работу судов;
• из специалиста, который хорошо знает конструкцию, устройство и оборудование судна, такой как механик-суперинтендант;
• из специалиста, который обладает знаниями по всем видам грузов;
• их специалиста, который является экспертом в Договорах по перевозку (Чартер партия), претензиям по грузу и по страхованию;
• из специалиста, который имеет связи с различными юридическими органами, такими как: Агентство морской безопасности, Ллойд, Портовые власти, Спасательные и буксирные компании, команды, ответственные за загрязнение, Клуб ПИ энд Ай и другие подобные эксперты.

Отдельные помещения в офисе Компании должны быть отведены для нужд бригады, и они комплектуются телефонными линиями, мобильными телефонами, компьютерами, судовыми планами, чертежами, картами районов работы судов и всеми контактными номерами телефонов и факсов. Оснащение команды (бригады) должно быть известно всем в главном офисе,
кто должен знать процедуру запуска команды в работу.

Очень важно, чтобы весь персонал, связанный с судами четко знал, кто и за что в команде отвечает. Все суда должны иметь полную информацию о членах аварийной команды и способах связи с ними.

9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ

СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений компании о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных ситуациях, их расследование и анализ с целью повышения безопасности и предотвращения загрязнения.

Компания должна установить порядок действий по устранению выявленных недостатков.

Это требование — ключ к исполнительской функции назначенного лица (лиц) на берегу. В обязанности капитана входит давать информацию о всех случаях в море.

Отчеты обеспечивают вклад в определение эффективности и соответствия. Это позволит проанализировать положения, которые необходимо выполнить. Корректирующие и предупредительные меры должны быть назначены ответственным персоналом, и определена эффективность СУБ Компании.

Правильно внедренное требование должно улучшить способность и действительное состояние оборудования судов. Кодекс требует, чтобы были разработаны процедуры для отчетов, расследований и анализов несоответствий, несчастных случаев и аварийных ситуаций. Любое исправительное действие должно соответствовать подтвержденной документально процедуре.

10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования

Компания должна установить порядок обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены Компанией.

Для выполнения этих требований Компания должна обеспечить:

• 1) проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;
• 2) передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна;
• 3) соответствующие действия по устранению недостатков, и
• 4) регистрацию этих действий.

Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать конкретные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервных устройств и оборудования или технических систем, которые не используются на постоянной основе.

Процедуры требуются для обеспечения того, что судно поддерживается в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. «Дополнения» могут определяться Компанией или требоваться условиями управленческого соглашения.

Чтобы удовлетворять требованиям, Компания должна обеспечить, что:

• проверки проводятся через необходимые промежутки времени;
• отчеты о несоответствиях предоставляются;
• исправительные действия предпринимаются;
• записи сохраняются.

Несоответствие, относящееся к поддержанию оборудования в рабочем состоянии, может включать неверное получение запчастей, запчасти с дефектом, незапланированные или непредвиденные поломки, неисправные запчасти, обнаруженные во время проверки и испытания.

Процедуры также требуют определить оборудование и системы судна, внезапная поломка которых может привести к аварийной ситуации.

Они должны включать:

• основные гребные устройства;
• устройства по управлению судна;
• навигационные запчасти;
• спасательные системы и оборудование;
• корпус;
• действующие клапаны и насосы.

Требования означают, что анализ степени опасности или риска должен быть выполнен Компанией. СУБ должна иметь меры, нацеленные на повышение надежности такого оборудования.

11. Документация

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.

Компания должна обеспечить, чтобы:

• 1) действительные документы были доступны во всех соответствующих местах;
• 2) изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись уполномоченным персоналом, и
• 3) своевременно изымались устаревшие документы.

Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью». Документация должна оформляться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну.

12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией

Компания должна проводить внутренние ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и предотвращения загрязнения требованиям СУБ.

Компания должна периодически оценивать эффективность СУБ и при необходимости, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами, установленными Компанией.

Ревизии и возможные меры по устранению недостатков должны осуществляться в соответствии с процедурами, оформленными в виде документов.

Персонал, осуществляющий ревизии, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме тех случаев, когда это практически неосуществимо вследствие размеров и характера Компании.

Результаты ревизий и проверок должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за данный вид деятельности.

Управленческий персонал, ответственный за данный вид деятельности, должен своевременно принять меры по устранению обнаруженных недостатков.

ЧАСТЬ В. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И ПРОВЕРКА

13. Освидетельствование и периодическая проверка

Судно эксплуатируется Компанией, получившей Документ о соответствии или Временный Документ о соответствии, относящийся к такому судну.

Документ о соответствии выдается Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством Конвенции любой Компании, отвечающей требованиям данного Кодекса, на время, оговоренное Администрацией, но не превышающее пяти лет. Такой документ принимается как доказательство того, что Компания способна выполнять требования данного Кодекса.

Документ о соответствии действителен только в отношении тех типов судов, которые ясно указаны в документе. Такое указание должно основываться на тех типах судов, на которых основывается первоначальная проверка. Иные типы судов добавляются только после проверки способности Компании выполнять применимые к таким типам судов требования данного Кодекса.

Действительность Документа о соответствии подлежит ежегодной проверке Администрацией; или организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством в течение трех месяцев до или после ежегодных дат.

Документ о соответствии изымается Администрацией или, по ее просьбе, Договаривающимся правительством, которое выдало документ, если ежегодная проверка не была запрошена, или имеется доказательство существенного несоответствия данному Кодексу.

Если документ о соответствии изымается, все связанные с ним Свидетельства об управлении безопасностью и/или Временные Свидетельства об управлении безопасностью должны также изыматься.

Экземпляр копии Документа о соответствии должен находиться на судне, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или для целей контроля. Экземпляр документа может не быть аутентичным или заверенным.

Свидетельство об управлении безопасностью выдается судну на время, не превышающее пяти лет Администрацией; или организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, — другим Договаривающимся правительством. Свидетельство об управлении безопасностью выдается после проверки того, что Компания и ее управленческий персонал на
судне действуют в соответствии с одобренной СУБ. Такое свидетельство принимается как доказательство того, что судно отвечает требованиям данного Кодекса.

Действительность Свидетельства об управлении безопасностью подлежит, по меньшей мере, одной промежуточной проверке Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или, по требованию Администрации, другим Договаривающимся правительством. Если предусматривается только одна промежуточная проверка, а период действительности
свидетельства об управлении безопасностью составляет пять лет, она проводится между второй и третьей ежегодной датой Свидетельства об управлении безопасностью.

Свидетельство об управлении безопасностью изымается Администрацией или, по требованию Администрации Договаривающимся правительством, которое выдало его, если промежуточная проверка не была запрошена, или имеется доказательство существенного несоответствия данному Кодексу. Если проверка при возобновлении документов завершена в пределах трех
месяцев до даты истечения срока действия существующих Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью, новые Документ или Свидетельство являются действительными с даты истечения срока действительности существующих Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью. Оригинал СВУБ хранится у капитана, а копия — у первого руководителя Компании.

14. Временное освидетельствование

1. Временный Документ о соответствии может выдаваться для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса, когда:

• Компания только образовалась; или
• новые типы судов подлежат добавлению к существующему Документу о соответствии, после проверки того, что Компания имеет систему управления безопасностью, которая отвечает целям пункта 1.2.3 данного Кодекса, при условии, что Компания предъявила планы внедрения системы управления безопасностью, отвечающей всем требованиям данного Кодекса в период действительности Временного документа о соответствии. Такой Временный Документ о соответствии выдается на срок, не превышающий 12 месяцев Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством. Экземпляр копии Временного Документа о соответствии должен находиться на судне, чтобы капитан, по требованию мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или для целей контроля, упомянутого в правиле IX/6.2 Конвенции. Экземпляр документа может не быть аутентичным или заверенным.

2. Временное Свидетельство об управлении безопасностью может выдаваться:

• новым судам, поступающим в Компанию;
• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое является новым для Компании; или
• когда судно меняет флаг.

Такое Временное Свидетельство об управлении безопасностью выдается на срок, не превышающий 6 месяцев Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или по просьбе Администрации другим Договаривающимся правительством.

3. Администрация или по просьбе Администрации, другое Договаривающееся правительство может, в особых случаях, продлить действительность Временного Свидетельства об управлении безопасностью на следующий срок, не превышающий 6 месяцев.

4. Временное Свидетельство об управлении безопасностью может выдаваться после проверки того, что:

• Документ о соответствии или Временный Документ о соответствии относится к данному судну;
• СУБ, предусмотренная Компанией для соответствующего судна, включает ключевые элементы данного Кодекса и была оценена в ходе аудиторской проверки для выдачи Документа о соответствии или предъявлена для получения Временного Документа о соответствии;
• Компания запланировала аудиторскую проверку судна в пределах трех месяцев;
• капитан и командный состав знают СУБ и плановые меры по ее внедрению;
• инструкции, определенные как наиболее важные, предоставлены до выхода в рейс; и
• соответствующая информация о СУБ имеется на рабочем языке судна или на языках, понятных судовому персоналу.

15. Проверка

Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

Надзор за СУБ Компании производится Классификационным обществом в соответствии с положениями Резолюции А.788(19) «Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями».

Надзор за СУБ Компании осуществляется аудиторами Клдассификационного общества в плановом и внеплановом режимах в форме освидетельствований:

Плановые:

• 1) периодическое освидетельствование Компании;
• 2) промежуточное освидетельствование судна;
• 3) возобновляющее освидетельствование.

Внеплановые:

• 1) дополнительное освидетельствование.

Периодическое освидетельствование Компании производится для подтверждения срока действия ДОС.

Целью периодического освидетельствования Компании является проверка эффективности функционирования СУБ.

Периодическое освидетельствование производится ежегодно в период 3-х месяцев до или после установленной ежегодной даты действия ДОС.

В период действия ДОС (5 лет) все филиалы Компании должны быть предъявлены к освидетельствованию.

Промежуточное освидетельствование судна производится для поддержания срока действия СвУБ.

Целью промежуточного освидетельствования является проверка эффективности функционирования СУБ на судне и того, что внесенные изменения соответствуют требованиям МКУБ.

Промежуточное освидетельствование производится между вторым и третьим годами периода действия СвУБ.

Возобновляющее освидетельствование производится для того, чтобы удостовериться, что все элементы СУБ соответствуют требованиям МКУБ.

Возобновляющее освидетельствование производится в объеме и в соответствии с требованиями первоначального освидетельствования.

Возобновляющее освидетельствование производится в период 6-ти месяцев до установленной даты окончания действия ДОС и/или СвУБ.

По результатам возобновляющего освидетельствования выдаются новые ДОС и СвУБ.

Дополнительное освидетельствование производится в следующих случаях:

• 1) для подтверждения устранения несоответствий, выявленных в период проведения предыдущего освидетельствования;
• 2) внесения изменений в СУБ;
• 3) при аварийных случаях с судами или в случае загрязнения окружающей среды, а также при несчастных случаях с персоналом.

Объем дополнительного освидетельствования и порядок его проведения определяются в зависимости от причины, по которой осуществляется освидетельствование.

Компания должна известить Классификационное общество и предъявить судно к дополнительному освидетельствованию без специаольного требования при:

• 1) авариях или несчастных случаях;
• 2) при внесении изменений в действующую СУБ.

16. Формы документов по МКУБ

Документ о соответствии, Свидетельство об управлении безопасностью, Временный Документ о соответствии и Временное Свидетельство об управлении безопасностью составляются по форме, соответствующей образцам, приведенным в Дополнении к данному Кодексу. Если использованный язык не является английским или французским, текст должен включать перевод на один из этих языков.

Дополнительно к требованиям пункта 13 типы судов, указанные в Документе о соответствии и Временном Документе о соответствии, могут иметь отметки, отражающие любые ограничения в эксплуатации судов, описанные в системе управления безопасностью.

Литература

Безопасность морского судоходства — В.Ляшенко [2007]

Зарегистрировано в Минюсте РФ 5 августа 1994 г. N 653

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 26 июля 1994 г. N 63

О МЕРАХ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 26.11.2002 N 149)

Департамент морского транспорта осуществляет ряд комплексных мер, направленных на обеспечение безопасности мореплавания.

Вместе с тем, анализ материалов расследования аварийных случаев с судами, итоги комплексных проверок судоходных предприятий, анализ причин задержания российских судов в иностранных портах показывают, что на флоте сохраняется тенденция к снижению уровня безопасности.

Имеет место снижение требовательности со стороны специалистов контрольно-надзорных органов Морского Регистра, инспекций государственного надзора в портах за соответствием морских судов требованиям международных конвенций и национальных нормативных актов. Указанные недостатки свидетельствуют о том, что меры по повышению эффективности контроля, принимаемые Департаментом морского транспорта, не дали должных результатов по предупреждению аварийности на флоте.

Ухудшилось навигационно-гидрографическое обеспечение, осуществляемое подразделениями гидрографических служб ГУНиО Министерства обороны Российской Федерации. Они фактически прекращают обслуживание средств навигационного оборудования (СНО), что создает угрозу для человеческой жизни и экологической среды.

В целях повышения безопасности мореплавания:

Приказываю:

1. Директору Департамента морского транспорта Цаху Н.П.:

1.1. До 01 сентября 1994 г. рассмотреть на специальном заседании Совета Департамента морского транспорта ход выполнения постановлений Коллегии Минтранса России от 19.04.93 г., от 01.03.94 г. о состоянии аварийности на морском транспорте и мерах ее предупреждения. В дальнейшем установить регламент рассмотрения состояния безопасности мореплавания ежеквартально на Совете ДМТ и один раз в течение года вносить предложения для рассмотрения этого вопроса на Коллегии Минтранса России.

1.2. По результатам расследования аварий систематически издавать приказы с перечнями профилактических мероприятий по предотвращению подобных случаев.

1.3. До 01 ноября 1994 г. подготовить и представить в Минтранс России предложения по повышению административной ответственности за правонарушения на морском транспорте.

1.4. Организовать проведение аттестации руководителей или заместителей руководителей, отвечающих за безопасность мореплавания в морских транспортных предприятиях независимо от форм собственности и вида деятельности в Департаменте морского транспорта.

Подготовить и представить на утверждение Минтранса России и Минтруда России дополнение в «Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта», предусматривающее аттестацию капитанов судов в Департаменте морского транспорта.

2. Начальникам Морских администраций, капитанам морских портов:

2.1. Ужесточить государственный надзор в портах по предупреждению аварийности, усилить контроль за соответствием судов требованиям международных конвенций и национальных нормативных актов.

2.2. Шире использовать предоставленное право производства отметок в контрольных талонах к дипломам и при систематических нарушениях лицами командного состава требований нормативных документов, направленных на предупреждение аварийности на флоте, применять к нарушителям правил по безопасности мореплавания штрафы, предусмотренные Кодексом РСФСР об административных правонарушениях.

2.3. Завершить до 01.08.94 создание аттестационных комиссий для проведения аттестации лиц, ответственных за обеспечение безопасности мореплавания на судах судоходных компаний.

2.4. Организовать комплексные проверки судов с привлечением специалистов Российской транспортной инспекции, органов Морского Регистра с целью детального контроля за соответствием судов требованиям нормативных актов, направленных на предупреждение аварийности на флоте.

2.5. Укомплектовать Морские администрации и инспекции государственного надзора специалистами, отвечающими требованиям квалификационных характеристик, обеспечить их транспортом, средствами связи, оргтехники, шире применять материальное стимулирование этих работников.

Не допускать сокращения численности работников, осуществляющих государственный надзор, приведя ее в соответствие с объемом выполняемой работы, связанной с круглосуточным контролем за соблюдением норм безопасности и порядка в порту.

2.6. Осуществлять контроль за деятельностью лоцманов, центров и постов управления движением судов по обеспечению безопасности плавания на подходах к акваториям портов.

3. Директору Морского Регистра Белику Р.А.:

3.1. Проводить освидетельствование судов и оформление судовых документов в строгом соответствии с действующими нормативными актами. Лиц, допускающих нарушения, привлекать к строгой ответственности вплоть до освобождения от занимаемых должностей.

3.2. До 01.08.94 рассмотреть вопрос о целесообразности внесения в Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации дополнений и изменений, направленных на усиление надзорной деятельности за судами, выработавшими нормативный срок. Результаты доложить в Департамент морского транспорта.

Выдачу судовладельцам изъятий из требований международных конвенций производить только по разрешению Департамента морского транспорта.

4. Начальникам Морских администраций портов, капитанам портов, директору Морского Регистра, руководителям предприятий и компаний морского транспорта до 01 сентября 1994 г. провести комплексные проверки судов, исходя из требований постановлений Коллегии Минтранса России от 19.09.93 г. и 01.03.94 г., приказа Минтранса России от 29.12.93 г. N 115 и действующих документов, регламентирующих безопасную эксплуатацию морского флота.

5. утратил силу. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 26.11.2002 N 149)

6. Судовладельцам, независимо от форм собственности:

6.1. Организовать внедрение в береговых подразделениях и на судах компании МКУБ.

6.2. Назначить в составе персонала управления лиц, ответственных за осуществление контроля за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией своих судов, а также за оказание необходимой помощи судовым экипажам в обеспечении безаварийной работы.

6.3. Разработать руководящие указания и инструкции для капитанов, лиц командного состава и экипажа судов по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения моря.

6.4. Установить систему, обеспечивающую получение от капитанов судов немедленной информации о всех аварийных случаях с целью принятия своевременных мер по оказанию необходимой помощи судну и людям, а также представления в установленном порядке материалов для расследования аварийных случаев капитанами морских портов. Результаты расследования доводить до сведения экипажей судов с целью принятия мер по избежанию подобных аварийных случаев в будущем.

6.5. Принимать необходимые меры по устранению неисправностей и повреждений на судне, заявленных капитаном судна.

6.7. Установить контроль за проведением необходимых учений и тренировок экипажа по обеспечению живучести судна и выживаемости людей на море. Обеспечить тренажерную подготовку экипажей в береговых тренажерных центрах.

6.8. Разработать организационно-технические мероприятия, обеспечивающие высокоэффективную и безаварийную эксплуатацию судов, обратив особое внимание на:

6.8.1. Организацию систематического изучения моряками и работниками предприятия требований и рекомендаций международных конвенций и договоров, национальных правил и нормативно — технических документов Министерства транспорта Российской Федерации, Департамента морского транспорта и их выполнения.

6.8.2. Обеспечение судов современными спасательными средствами и средствами борьбы с пожарами.

6.8.3. Внедрение на судах современных технических средств судовождения и связи, автоматизации и компьютеризации.

6.8.4. На укрепление дисциплины, организованности и порядка, формирование высокой ответственности за выполнение обязанностей по обеспечению безопасного мореплавания и охраны человеческой жизни на море.

6.9. Не направлять на суда членов судового экипажа, не прошедших курс обучения на учебно-тренажерных судах или береговых центрах по борьбе за живучесть и выживаемость на море.

7. Считать утратившим силу приказ Министерства транспорта от 10.08.92 г. N 59 «О руководстве ИМО по методам управления для безопасной эксплуатации судов и для предотвращения загрязнения».

8. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на директора Департамента морского транспорта Цаха Н.П.

Первый заместитель Министра
А.Н.БЕВЗЕНКО

Верно
Зам. Управляющего Делами —
Начальник Канцелярии
Л.В.ЕВТУШЕНКО

Приложение
к приказу Минтранса России
от 26.07.94 N 63

РЕЗОЛЮЦИЯ А.741(18)

Принята 4 ноября 1993 года
(Повестка дня, пункт 11)

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ))

Ассамблея,

ссылаясь на пункт «j» статьи 15 Конвенции о Международной морской организации, касающийся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море, а также предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним,

ссылаясь также на резолюцию А.680(17), которой она предложила правительствам — членам рекомендовать лицам, ответственным за управление и эксплуатацию судов, принимать соответствующие меры для разработки, осуществления и оценки методов управления для безопасности и предотвращения загрязнения в соответствии с Руководством ИМО по методам управления для безопасной эксплуатации судов и для предотвращения загрязнения,

ссылаясь также на резолюцию А.596(15), которой она предложила Комитету по безопасности на море разработать в срочном порядке руководство, там, где это уместно, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега, а также свое решение включить в программу работы Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды пункт относительно методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, соответственно,

ссылаясь далее на резолюцию А.441(XI), которой она предложила каждому государству принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы собственник судна, плавающего под флагом того государства, предоставлял такому государству свежую информацию, необходимую для установления лица, на которое собственник судна возложил по договору или иным образом выполнение своих обязанностей в отношении этого судна по вопросам, касающимся безопасности на море и защиты морской среды, и вступления в контакт с таким лицом,

ссылаясь далее на резолюцию А.443(XI), которой она предложила правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды,

признавая необходимость соответствующей организации управления, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судов, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды,

признавая также, что наиболее важными средствами предотвращения морских аварий и загрязнения моря с судов являются проектирование, строительство, оснащение и техническое обслуживание судов, а также их эксплуатация надлежащим образом обученными экипажами в соответствии с международными конвенциями и стандартами, относящимися к безопасности на море и предотвращению загрязнения,

отмечая, что Комитет по безопасности на море разрабатывает требования для принятия Договаривающимися правительствами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года, в соответствии с которыми выполнение положений Кодекса, упомянутого в оперативном пункте 1, будет обязательным,

учитывая, что раннее применение этого Кодекса будет в большей степени способствовать улучшению безопасности на море и защиты морской среды,

отмечая далее, что Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды при разработке Кодекса рассмотрели резолюцию А.680(17) и прилагаемое к ней руководство,

рассмотрев рекомендации, сделанные Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят второй сессии и Комитетом по защите морской среды на его тридцать четвертой сессии,

1. принимает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения («Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)»), изложенный в Приложении к настоящей резолюции;

2. настоятельно призывает правительства применять Кодекс МКУБ на национальной основе, обращая первоочередное внимание на пассажирские суда, танкеры, газовозы, балкерные суда и морские подвижные установки, которые плавают под их флагами, как можно скорее, но не позднее 1 июня 1998 года, до разработки требований об обязательном применении Кодекса;

3. просит правительства информировать Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды о действиях, которые они предприняли в применении МКУБ;

4. просит Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды разработать руководство по применению МКУБ;

5. просит также Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды проводить обзор Кодекса и связанного с ним руководства и вносить в них поправки при необходимости;

6. отменяет резолюцию А.680(17).

Приложение

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ))

ТРЕБОВАНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Содержание

Преамбула

1 Общие положения

1.1 Определения

1.2 Цели

1.3 Применение

1.4 Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ)

2 Политика в области безопасности и защиты окружающей среды

3 Ответственность и полномочия компании

4 Назначенное лицо (лица)

5 Ответственность и полномочия капитана

6 Ресурсы и персонал

7 Разработка планов проведения операций на судах

8 Готовность к аварийной ситуации

9 Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ

10 Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования

11 Документация

12 Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией

13 Освидетельствование, проверка и контроль

ПРЕАМБУЛА

1 Цель настоящего Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

2 Ассамблея приняла резолюцию А.443(XI), которой она предложила всем правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды.

3 Ассамблея также приняла резолюцию А.680(17), которой она, далее, признала необходимость соответствующей организации, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судов, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.

4 Признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, Кодекс основывается на общих принципах и целях.

5 Кодекс изложен в общих понятиях, с тем чтобы он мог получить широкое применение. Несомненно, различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знания и понимания изложенных вопросов.

6 Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность делу сотрудников компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность, отношение к делу и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Определения

1.1.1 Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией.

1.1.2 Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое, как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.

1.1.3 Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

1.2 Цели

1.2.1 Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде, и имуществу.

1.2.2 Цели компании, связанные с управлением безопасностью, должны, среди прочего:

.1 обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;

.2 обеспечивать защиту от всех выявленных рисков; и

.3 постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.

1.2.3 Система управления безопасностью должна обеспечивать:

.1 выполнение обязательных норм и правил; и

.2 чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли.

1.3 Применение

Требования настоящего Кодекса могут применяться ко всем судам.

1.4 Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ)

Каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования:

.1 политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

.2 инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;

.3 установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;

.4 порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;

.5 порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; и

.6 порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

2 ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2.1 Компания должна выработать политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая предусматривает пути достижения целей, указанных в пункте 1.2.

2.2 Компания должна обеспечить реализацию и проведение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.

3 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КОМПАНИИ

3.1 Если ответственным за эксплуатацию судна является лицо, иное чем судовладелец, судовладелец должен сообщить Администрации полное имя и подробные данные об этом лице.

3.2 Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов.

3.3 Компания несет ответственность за обеспечение того, чтобы были предусмотрены достаточные ресурсы и поддержка с берега, с тем чтобы назначенное лицо или лица могли выполнять свои обязанности.

4 НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО (ЛИЦА)

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания, соответственно, должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

5 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА

5.1 Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

.1 реализации политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды;

.2 побуждения экипажа к соблюдению этой политики;

.3 издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

.4 проверки выполнения предъявляемых требований; и

.5 пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления.

5.2 Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, применяемая на судне, содержала четкое подтверждение полномочий капитана. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

6 РЕСУРСЫ И ПЕРСОНАЛ

6.1 Компания должна обеспечить, чтобы капитан:

.1 имел надлежащую квалификацию для управления судном;

.2 был полностью осведомлен о СУБ компании; и

.3 получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

6.2 Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками согласно международным и национальным требованиям.

6.3 Компания должна установить процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала и персонала, переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на него обязанностями. Должны быть определены, оформлены в виде документов и предоставлены экипажу инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в море.

6.4 Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, связанный с СУБ компании, надлежащим образом понимал соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства.

6.5 Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур для определения любой подготовки, которая может потребоваться для обеспечения СУБ, а также обеспечить такую подготовку всего соответствующего персонала.

6.6 Компания должна установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации о СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает.

6.7 Компания должна обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

7 РАЗРАБОТКА ПЛАНОВ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ НА СУДАХ

Компания должна установить порядок подготовки планов и инструкций относительно проведения основных операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.

8 ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

8.1 Компания должна установить порядок выявления, описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранения.

8.2 Компания должна составить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации.

8.3 СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.

9 ДОКЛАДЫ О НЕСОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ, АВАРИЯХ И ОПАСНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ И ИХ АНАЛИЗ

9.1 СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений компании о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных ситуациях, их расследование и анализ с целью повышения безопасности и предотвращения загрязнения.

9.2 Компания должна установить порядок действий по устранению выявленных недостатков.

10 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СУДНА И ОБОРУДОВАНИЯ

10.1 Компания должна установить порядок обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены компанией.

10.2 Для выполнения этих требований компания должна обеспечить:

.1 проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;

.2 передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна;

.3 соответствующие действия по устранению недостатков; и

.4 регистрацию этих действий.

10.3 Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать конкретные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервных устройств и оборудования или технических систем, которые не используются на постоянной основе.

10.4 Инспекции, упомянутые в пункте 10.2, а также меры, упомянутые в пункте 10.3, должны включаться в текущее техническое обслуживание и ремонт судна в период эксплуатации.

11 ДОКУМЕНТАЦИЯ

11.1 Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.

11.2 Компания должна обеспечить, чтобы:

.1 действительные документы были доступны во всех соответствующих местах;

.2 изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись уполномоченным персоналом; и

.3 своевременно изымались устаревшие документы.

11.3 Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью». Документация должна оформляться в том виде, который компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну.

12 ПРОВЕРКА, ОБЗОР И ОЦЕНКА, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ КОМПАНИЕЙ

12.1 Компания должна проводить внутренние ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и предотвращения загрязнения требованиям СУБ.

12.2 Компания должна периодически оценивать эффективность СУБ и, при необходимости, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами, установленными компанией.

12.3 Ревизии и возможные меры по устранению недостатков должны осуществляться в соответствии с процедурами, оформленными в виде документов.

12.4 Персонал, осуществляющий ревизии, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме тех случаев, когда это практически неосуществимо вследствие размеров и характера компании.

12.5 Результаты ревизий и проверок должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за данный вид деятельности.

12.6 Управленческий персонал, ответственный за данный вид деятельности, должен своевременно принять меры по устранению обнаруженных недостатков.

13 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ, ПРОВЕРКА И КОНТРОЛЬ

13.1 Судно должно эксплуатироваться компанией, получившей документ о соответствии требованиям, относящимся к этому судну.

13.2 Документ о соответствии требованиям должен выдаваться каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или правительством страны, с которой компания ведет свои дела, по поручению Администрации. Этот документ должен приниматься как доказательство того, что компания способна выполнять требования Кодекса.

13.3 Копия такого документа должна находиться на судне, с тем, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или признанной ею организацией.

13.4 Свидетельство, именуемое Свидетельством об управлении безопасностью, должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией. Администрация, выдавая Свидетельство, должна убедиться, что компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ.

13.5 Администрация или организация, признанная Администрацией, должна периодически проверять надлежащее функционирование одобренной судовой СУБ.

РУКОВОДСТВО ПО МЕЖДУНАРОДНОМУ КОДЕКСУ ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ)

ЧТО ТАКОЕ ISM CODE?

Международный Кодекс по Управлению Безопасностью (МКУБ) — означает Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среды.

SMS — Система Управления Безопасностью (СУБ).

КТО ТАКОЙ DPA?

DPA — Назначенное лицо на берегу — является ответственным за управление SMS (Системой Управления Безопасностью).

DPA обеспечивает связь между Компанией и судами.

DPA имеет прямой выход на Управляющего Директора Компании.

Назначенным лицом Компании является Mr. Kyriakos KYRIAKOV.

Как связаться с ним?

Телефоны ответственных сотрудников Компании, включая телефон «Горячей Линии», вывешены в коридоре на палубе юта (у входа в Ship’s Office), в радиорубке и на мостике.

Как часто Вы вовлекались в аварийные тренировки?

Тревоги по оставлению судна и борьбе с пожаром проводятся один раз в месяц.

Когда проводилась последний раз тревога по борьбе с пожаром и оставлению судна?

Обязанности по тревогам?

В соответствии с Расписанием по Тревогам. (Выучить!!!).

Время работы и отдыха?

Лица, несущие ходовую вахту, должны быть обеспечены минимум 10-часовым отдыхом в течение 24 часов.

Часы отдыха могут быть разделены на два периода, один из которых должен быть непрерывным в течение не менее 6 часов.

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ:

Комитет по безопасности — это форум на борту судна, в котором принимают участие Капитан, командный и рядовой состав, по обсуждению вопросов безопасности.

Судовой комитет по безопасности должен созываться каждый месяц.

Повестка дня собрания:

• Протокол предыдущего собрания.
• Учения/тренировки/техника безопасности/исполнения экипажем.
• Процедуры по Системе Управления Безопасностью (объяснение СУБ экипажу).
• Техническое обслуживание и ремонт (Палуба/машина).
• Результаты инспекторских проверок (Порт, флаг, P & I, и т.д.).
• Предотвращение загрязнения (SOPEP, процедуры бункеровки, Снабжение по предотвращению разлива, учения, и т.д.).
• Действия по улучшению (Форма 4407).
• Вопросы экипажа.
• Несоблюдение требований, аварии и опасные происшествия.
• Советы/предложения капитана по улучшению и другие вопросы для обсуждения.

ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ:

Тренировка является важнейшим элементом готовности к аварийным ситуациям.

Цели тренировок на борту судна:

• Ознакомление членов экипажа с обязанностями.
• Ознакомление членов экипажа с судовым оборудованием и системами.
• Проверка, что спасательное и противопожарное оборудование и снабжение находится в надлежащем рабочем состоянии и готовности к использованию.

NON—CONFORMITY — НЕ СООТВЕТСТВИЕ — это любое отклонение от процедур SMS/СУБ, инструкций или недостатки, выявленные портовыми властями, или другими официальными лицами.

БЕЗОПСНОСТЬ — ОДИН ИЗ АСПЕКТОВ КАЧЕСТВА!

Первостепенная обязанность члена экипажа — выполнять предписанные обязанности:

• Безопасно.
• Путем самостоятельного изучения и в соответствии со стандартами, правилами и наставлениями безопасности.

Ошибки в соблюдении стандартов, правил и наставлений безопасности могут

привести к:

ØТравме самого себя,

ØТравме других,

ØДисциплинарному наказанию, вплоть до списания.

Вне особых районов:

РАЗРЕШАЕТСЯ СБРОС В МОРЕ:

• на расстоянии более 25 миль от берега обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов;
• на расстоянии более 12 миль от берега пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло, бутылки, черепки и т. п.);
• на расстоянии более 3 миль от берега — измельченных до размеров не более 25 мм пищевых отходов и бытового мусора.

Особые районы:

Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Северное море с Ирландским и Кельтским морями и Английским каналом, Карибское море с Мексиканским заливом, Район заливов (Персидский залив), район Антарктиды.

Матрос 1 класса должен:

Выполнять обязанности вахтенного рулевого по указанию вахтенного помощника капитана.

Выполнять задания по техническому обслуживанию по указанию боцмана.

Выполнять эксплуатационные обязанности, связанные с грузовыми операциями.

Докладывать боцману о любых дефектах судна.

Выполнять проверки по безопасности.

Выполнять предписанные обязанности в соответствии с требованиями Компании безопасно, эффективно и профессионально.

Забота о собственном здоровье и профессиональной пригодности — это Ваша личная ответственность.

О любой серьезной и грозящей опасности должно быть немедленно доложено вахтенному или старшему помощнику капитана.

Подборка по базе: Общие положения (2).docx, Тема №1 Основные требов закон о труде и охране труда.DOC, Инвестиции в основные средства-эссе.docx, Реки Россиии как основные пути сообщения в 15-17 веках.pdf, КЛИНИКА И ЛЕЧЕНИЕ АНОМИЛИИ ПОЛОЖЕНИЯ.docx, 1 Коучинг. Основные понятия.pdf, Лекция 20. Основные понятия.ppt, Архитектура и основные компоненты ЕСМ-систем.docx, Изменения положения корэш 2022 на ноябрь.doc, датчикм положения.docx

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МКУБ

Часть А. Внедрение
1. Общие положения:

1.1. определения;

1.2. цели Кодекса;

1.3. применение;

1.4. функциональные требования к СУБ. 
2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды. Компания должна предоставить задокументированную политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверена в выполнении ее как береговым так и судовым персоналом на всех уровнях. 
3. Ответственность и полномочия Компании. Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офисе и на судне) с четким распределением обязанностей и ответственности. Ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.
4. Назначенное лицо. Компания должна назначить ответственное лицо на берегу, которое осуществляет постоянный контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения. 
5. Ответственность и полномочия капитана. Капитан несет полную ответственность за работу системы управления безопасностью на судне. 
6. Ресурсы и персонал. Компания должна нанимать квалифицированный персонал на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы: 
• знал свои обязанности; 
• проходил обучение и тренировки; 
• получал необходимые инструкции. 
7. Разработка планов проведения операций на судах:. 
• планируй что сделать; 
• выполняй, что запланировано; 
• планирование и выполнение должно быть задокументировано. 
8. Готовность к аварийным ситуациям. Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне. Компания должна разработать программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийных ситуаций. 
9. Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях. Ни один человек или система совершенна. Если замечена аварийная или опасная ситуация – немедленно сообщить капитану/Компанию. Система должна работать на Вашу безопасность. Это главная задача системы. 
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы. 
11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде. Полнота документации должна постоянно контролироваться. Такие документы должны быть как в офисе так и на судне. 
12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.

 Часть В. Освидетельствование и проверка

 13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна. 
14. Освидетельствование для выдачи временного документа. Временный ДСК может выдаваться Компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса. Временное СвУБ может выдаваться: 
• новым судам, вступающим в Компанию; 
• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое для нее является новым; 
• когда судно меняет флаг. 
15. Проверка. Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации. 
 16. Формы документов по МКУБ. Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.

Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения (МКУБ)

Основные задачи Кодекса:

• обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и бе­зопасных рабочих условий;
• разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;
• непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации флота, в отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.

МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью:

• обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для работы окружающую среду;
• поставить заслоны всем выявленным рискам;
• постоянно улучшать навыки управления безопасностью персонала на берегу и судне, включая готовность действовать в аварийных ситуациях, связанных как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Флаги международного свода сигналов

Флаги международного свода сигналов были разработаны в 1857 году. Они используются на флоте для передачи сообщений между кораблями. До 1887 года свод назывался «Системой кодовых сигналов для торгового флота». Первоначально свод состоял из 18 флагов. С 1 января 1901 года все морские государства приняли этот свод. В 1931 году международная комиссия из 8 стран модифицировала систему сигналов.

Буквенные сигналы

A, Alfa У меня спущен водолаз, держитесь в стороне от меня и следуйте малым ходом..	B, Bravo Я гружу, или выгружаю, или имею на борту опасный груз.	C, Charlie Положитеьный ответ. Значение предыдущей группы должно читаться в утвердительной форме.
D, Delta Держитесь в стороне от меня, я управляюсь с трудом.	E, Echo Поворачиваю вправо.	F, Foxtrot Я не управляюсь, держите связь со мной.
G, Golf Мне нужен лоцман.	H, Hotel У меня есть на борту лоцман.	I, India Поворачиваю влево.
J, У меня пожар и я имею на борту опасный груз, держитесь в стороне от меня	K, Kilo Я хочу установить связь с вами. Сигнал Kilo с цифрой означает, я хочу установить связь: K2 знаками Морзе с помощью флажков или руками;K3 усилительным устройством (мегафоном); K4 светосигнальным устройством; K5 звукосигнальным устройством; K6 флагами Международного свода сигналов; K7 радиотелефоном на частоте 500 кГц; K8 радиотелефоном на частоте 2182 кГц; K9 УКВ радиотелефоном по каналу 16.
L, Lima Остановите немедленно свое судно.	M, Mike Мое судно остановлено и не имеет хода относительно воды.	N, November Отрицательный ответ. Значение предыдущей группы должно читаться в отрицательной форме.
O, Oscar Человек за бортом.	P, Papa В гавани: Всем следует быть на борту, так как судно скоро cнимается. В море: Мне нужен лоцман. Сигнал Papa для рыболовных судов, работающих в непосредственной близости друг от друга означает, мои сети зацепились за препятствие.	Q, Quebec Мое судно незараженное, прошу предоставить мне свободную практику.
R, Romeo Принято.	S, Sierra Мои движители работают на задний ход.	T, Tango Держитесь в стороне от меня, я произвожу парное траление.
U, Uniform Курс ведет к опасности.	V, Victor Мне необходима помощь.	W, Whiskey Мне необходима медицинская помощь.
X, X-ray Приостановите выполнение ваших намерений и наблюдайте за моими сигналами.	Y, Yankee Меня дрейфует на якоре.	Z, Zulu Мне необходимо буксирное судно

Цифровые сигналы

 1, Unaone  2, Bissotwo  3, Terrathree  4, Kartefour  5, Pantafive  6, Soxisix  7, Setteseven  8, Oktoeight  9, Novenine  0, Nadazero

Дополнительные и специальные сигналы

Заменяющие вымпелы.Если на судне имеется единственный комплект флагов, то заменяющие вымпелы позволяют повторить буквенный флаг или цифровой вымпел один или несколько раз: Первый заменяющий вымпел всегда повторяет самый верхний сигнальный флаг первого сигнального сочетания; второй заменяющий вымпел всегда повторяет второй; третий заменяющий — третий сверху сигнальный флаг. Заменяющий вымпел никогда не может быть использован более одного раза в одной и той же группе.

Ко всякому рулевому устройству предъявляются следующие требования: надежность и безопасность работы при любых навигационных условиях; живучесть; обеспечение заданного угла и заданной скорости перекладки руля при максимальной скорости судна; возможность быстрого перехода от основного вида управления к вспомогательному; возможность управления с нескольких мест; удобство управления, наименьшие габаритные размеры и масса; простота устройства, ухода и обслуживания; экономичность.
Основные требования СОЛАС и Регистра к конструктивному исполнению рулевых машин следующие.
1. Суда должны быть снабжены главным и вспомогательным рулевыми приводами, причем: главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку полностью погруженного руля (или поворотной насадки) с 35° одного борта на 30° другого при максимальной скорости переднего хода, относящегося к этой осадке, за время не более 28 с; вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля (или насадки) при тех же условиях с 15° одного борта на 15° другого не более чем за 60 с при скорости переднего хода, равной половине максимальной, но не менее 7 уз.
2. Главный рулевой привод может состоять из двух и более идентичных насосов. В этом случае вспомогательный рулевой привод не требуется. Время перекладки (28с) должно обеспечиваться на грузовых судах при совместном действии насосов.
3. Переход с главного рулевого привода на вспомогательный при аварии должен выполняться за время не более 2 мин.
4. Управление главным рулевым приводом должно обеспечиваться с ходового мостика и из румпельного отделения. Предусматриваются две отдельные линии управления, получающие питание непосредственно от ГРЩ, но одна из них может запитываться через АРЩ.
5. В рулевой рубке и ЦПУ должна быть световая и звуковая сигнализация: об исчезновении напряжения, обрыве фазы и перегрузке в цепи питания, исчезновении напряжения в системе управления и минимальном уровне масла в расходном баке.
6. Около каждого поста управления, а также в румпельном помещении должны быть указатели положения руля. Ошибка в показаниях не должна быть более: 1° в ДП; 1,5° в интервале от 0 до ±5°; 2,5° в интервале от ±5 до ±35°.
7. Каждое нефтеналивное судно, химо- или газовоз валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более должен удовлетворять следующим требованиям: главный рулевой привод должен быть таким, чтобы в случае потери управляемости судна из-за единичного повреждения в любой части одной из силовых систем она восстанавливалась в течение не более 45 с; рулевой привод должен состоять из двух независимых и отдельных силовых систем, каждая из которых обеспечивает время, перекладки руля не более 28 с; по крайней мере, он должен состоять из двух одинаковых силовых систем, которые, действуя одновременно, обеспечивают время перекладки не более 28 с; должна быть предусмотрена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из любой системы и автоматическая изоляция поврежденной системы с тем, чтобы другая оставалась в рабочем состоянии.
8. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны иметь защиту от перегрузки деталей и узлов при возникновении на баллере момента, превышающего в 1,5 раза расчетный крутящий момент. Предохранительные клапаны должны быть отрегулированы на давление не более 1,5 и не менее 1,25 номинального.
9. Насосы ГРМ должны иметь защитные устройства против вращения отключенного насоса в обратном направлении или автоматически срабатывающее устройство, запирающее поток жидкости через отключенный насос.
10. Нельзя допускать соединения системы трубопроводов ГРМ с другими гидравлическими системами. Каждый пополнительный бак должен быть оборудован сигнализацией о минимальном уровне жидкости. Кроме того, должны быть предусмотрены стационарные (резервные) цистерны, заполненные рабочей жидкостью и соединенные с рулевым приводом.
11. В гидравлических системах должны быть предусмотрены фильтры необходимой пропускной способности и чистоты фильтрации рабочей жидкости.
12. Пуск и остановка электродвигателей насосов должны осуществляться из рулевой рубки и румпельного помещения. Должен обеспечиваться повторный автоматический пуск электродвигателей при восстановлении напряжения после перерыва. Электропривод должен получать также питание от АРЩ. Электродвигатели должны допускать перегрузку не менее 1,5 расчетного момента в течение 1 мин.
Рулевая машина — один из основных вспомогательных механизмов судна, так как она обеспечивает его управляемость и безопасность плавания. В соответствии с условиями плавания рулевая машина поворачивает баллер руля или насадку на заданные углы для удержания судна на курсе или для маневрирования.

Рулевые приводы, передающие усилия непосредственно баллеру руля, выполняются с механическими или гидравлическими передачами, а их двигатели могут быть паровыми и электрическими. В настоящее время паровые рулевые машины на новых судах не устанавливаются.

Рулевые машины с механической передачей от электродвигателя принято называть электрическими, а машины с гидравлическими передачами от электродвигателя — гидравлическими. Современные рулевые машины устанавливают непосредственно у головы баллера в румпельном помещении, а для управления ими применяются электрические или гидравлические телепередачи.

Ко всякому рулевому устройству предъявляются следующие требования:

• надежность и безопасность работы при любых навигационных условиях;
• живучесть;
• обеспечение заданного угла и заданной скорости перекладки руля при максимальной скорости судна;
• возможность быстрого перехода от основного вида управления к вспомогательному;
• возможность управления с нескольких мест;
• удобство управления, наименьшие габаритные размеры и масса;
• простота устройства, ухода и обслуживания;
• экономичность.

Правилами Регистра сформулированы следующие основные требования к рулевому устройству судна.

• Рулевое устройство, или устройство с поворотной насадкой, должно иметь два привода: главный и вспомогательный.
• При действии главного рулевого привода рулевое устройство должно обеспечить маневрирование судна с перекладкой полностью погруженного руля (насадки) с борта на борт при максимальной скорости переднего хода; при этом время перекладки, руля (насадки) с 35° одного борта на 30° другого борта не должно превышать 28 с.
• Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать маневрирование судна с перекладкой полностью погруженного руля (насадки) с борта на борт при скорости переднего хода, равной 1/2 максимальной скорости судна, но не менее 7 уз.; при этом время перекладки руля (насадки) с 15° одного борта на 15° другого борта не должно превышать 60 с.
• Вспомогательного привода не требуется, если главный рулевой привод состоит из двух независимо действующих агрегатов, каждый из которых удовлетворяет требованиям к главному приводу. Двигатели рулевых приводов должны допускать их перегрузку по моменту не менее 1,5 расчетного момента в течение 1 мин.
• Вспомогательный ручной привод должен быть самотормозящим или иметь стопорное устройство. Он должен обеспечить требования к нему при работе не более четырех человек с усилием на рукоятках штурвала не более 160Н на каждого работающего.
• Конструкция приводов должна обеспечивать переход с основного рулевого привода на запасной за время не более 2 мин.
• Рулевое устройство должно иметь тормоз или иное приспособление, обеспечивающее удержание руля в любом положении. На рулевом приводе должна быть шкала для определения действительного положения руля с ценой деления не более 1º.
• Все детали рулевого привода должны быть рассчитаны на усилия, соответствующие моменту (кНм) на баллере не менее

М_пр = 1,135 R_ен d^-4

где d — диаметр головки баллера, см; R_eн— верхний предел текучести материала баллера, МПа.

При этом напряжения и деталях привода не должны превышать 0,95 предела текучести материала.

При действии расчетного крутящего момента приведенные напряжения в деталях рулевых приводов не должны превышать 0,4 предела текучести материала.

1. Судовладельцы в отношении судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, прогулочных судов и спортивных парусных судов, должны разработать и применять систему управления безопасностью судов (далее — система управления безопасностью), под которой понимается совокупность документированных мер, необходимых для эффективного выполнения судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, действий работников судовладельцев, включая членов экипажей судов, в случае возникновения связанных с судами опасности, аварийных ситуаций и включающих в себя:

1) инструкции работникам судовладельца по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения окружающей среды в соответствии с требованиями настоящего Кодекса;

2) документы, устанавливающие полномочия и взаимоотношения работников судовладельца, осуществляющих управление эксплуатацией судов, в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

3) документ, устанавливающий полномочия и взаимодействие членов экипажей судов владельца в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

4) способы связи между работниками судовладельца и экипажем судна;

5) порядок передачи экипажем судна сообщений об авариях, о фактах несоблюдения требований законодательства и (или) требований, установленных судовладельцем;

6) порядок действий членов экипажа судна и других работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций;

7) документы, устанавливающие обязанности капитана судна в отношении:

обеспечения безопасной эксплуатации судна экипажем судна;

издания необходимых приказов и инструкций в целях обеспечения безопасной эксплуатации судна;

проверки выполнения экипажем судна требований безопасной эксплуатации судна;

своевременной передачи сообщений судовладельцу о недостатках системы управления безопасностью;

документы, подтверждающие полномочия капитана судна, в том числе исключительные полномочия и ответственность в отношении сохранения жизни, здоровья людей, обеспечения безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения окружающей среды;

9) программы учений экипажа судна по действиям в условиях аварийной ситуации;

10) порядок ознакомления членов экипажа судна, принятых на работу или назначенных на судно, со своими обязанностями до выхода судна в рейс;

11) порядок ознакомления работников судовладельцев при приеме на работу и переводе на другую работу с возложенными на них обязанностями в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

12) порядок планирования рейса судна и обеспечения безопасности его плавания;

13) меры по обеспечению надежности механизмов, устройств, оборудования судов, в том числе регулярные проверки механизмов, устройств, оборудования, которые не используются постоянно;

14) порядок проведения проверок эффективности системы управления безопасностью и при необходимости ее пересмотра.

2. Правила разработки и применения системы управления безопасностью утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

3. Судовладелец должен назначить работника или работников (не из членов экипажей судов), ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов и осуществление связи между судовладельцем и находящимися на судах лицами. Профессиональные и квалификационные требования, требования к профессиональному обучению и дополнительному профессиональному образованию, аттестации лиц, ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов, устанавливаются правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи. К полномочиям таких лиц относятся контроль за соблюдением работниками судовладельца требований в области безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды, обеспечение надлежащего выполнения требований безопасной эксплуатации судов.

4. Судовладелец должен обеспечить:

1) соответствие капитана судна профессиональным и квалификационным требованиям в зависимости от района эксплуатации судна и его типа;

2) ознакомление капитана судна с системой управления безопасностью;

3) безопасное выполнение капитаном судна своих обязанностей.

5. Эксплуатация судна должна осуществляться судовладельцем, имеющим документ о соответствии разработанной и применяемой им системы управления безопасностью требованиям настоящей статьи (далее — документ о соответствии). Документ о соответствии выдается судовладельцу организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, после проверки выполнения им требований настоящей статьи, проводимой в соответствии с правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи.

Документ о соответствии выдается на срок пять лет.

6. Судовое свидетельство об управлении безопасностью выдается организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, судну (за исключением судна, эксплуатируемого без экипажа) в подтверждение того, что система управления безопасностью, разработанная судовладельцем в соответствии с требованиями настоящей статьи, применяется на судне надлежащим образом. Проверки применения на судне системы управления безопасностью осуществляются по заявкам судовладельца в целях выдачи судового свидетельства об управлении безопасностью организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, в соответствии с правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи.

Судовое свидетельство об управлении безопасностью выдается на срок пять лет и подтверждается после проведения между вторым и третьим годами его действия проверки применения на судне системы управления безопасностью организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, в соответствии с правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи.

7. Для судов, эксплуатируемых без экипажа, требования подпунктов 3 — 10 пункта 1, пункта 6 настоящей статьи не применяются. В отношении несамоходных судов, эксплуатируемых с экипажами, требования подпунктов 1 — 3, 7 — 11, 13 пункта 1 и пункта 4 настоящей статьи не применяются.

8. Если судно имеет свидетельство об управлении безопасностью, судовладелец имеет документ о соответствии в отношении этого судна и данные документы выданы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, требования настоящей статьи считаются исполненными судовладельцем в полном объеме.