Руководство инженерно авиационная служба

Организационно-штатная структура инженерно-авиационной службы авиационной части

Содержание

Введение

1. Требования и основные факторы, определяющие организацию ИАС

1.1 Принципы организационного построения ИАС

2. Организационно-штатная структура ИАС авиационной части

2.1 История формирования организационно-штатной структуры
авиационной части как история развития ИАС

2.2 Современная организационно-штатная структура ИАС

2.2.1 ОШС при экипажно-групповом методе ТО АТ

2.2.2 ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

3. Обязанности должностных лиц ИТС

Заключение

Список литературы

Введение

С появлением первых летательных аппаратов возникла
необходимость их подготовки к полетам, ремонта, сбережения и хранения, т.е.
необходимость технического обслуживания специально подготовленными людьми,
организованными в отдельную службу технической эксплуатации. С усложнением
конструкции летательных аппаратов, увеличением и совершенствованием средств
технического обслуживания возникла необходимость в более узкой специализации
технического состава. Один человек уже не мог качественно выполнять весь объем
работ по техническому обслуживанию самолета. Назрела необходимость более
широкой механизации процессов подготовки летательных аппаратов к полету,
применения более прогрессивной организации труда, повышения уровня контроля
технического состояния авиационной техники.

В 1954 г. авиационные части перешли на более перспективную
систему технической эксплуатации — групповое обслуживание, которое позволило
рациональнее и с большим коэффициентом загрузки использовать специалистов и
средства наземного обслуживания; стали возможными применение более совершенных
методов работы специалистов, а также более узкая специализация личного состава
ИАС. При этом значительным шагом в совершенствовании системы технической
эксплуатации авиационной техники явился переход к выполнению регламентных работ
на самолетах в специальных подразделениях — технико-эксплуатационных частях (тэч),
оснащенных аппаратурой, инструментом и другими средствами.

Организационная структура ИАС и методы технической
эксплуатации летательных аппаратов в настоящее время достигли высокого уровня.
Однако решение новых, более сложных задач требует непрерывного
совершенствования организационных форм и методов технической эксплуатации. В
ближайшем будущем в решении многих задач будут все шире использоваться
достижения научной организации труда, применяться сетевые методы планирования и
управления НАС, а также методы, основанные на теории массового обслуживания.

инженерная авиационная организационная структура

1. Требования
и основные факторы, определяющие организацию ИАС

 

К организационному построению ИАС авиационной
части предъявляются следующие требования:

1.      Способность обеспечивать заданный
уровень боевой готовности АТ и боеспособность авиационной части.

2.      Способность обеспечивать выполнение
боевой задачи в полном объеме, в различных условиях базирования, широкого
маневра и применения современных средств поражения с использованием всех
средств авиационной техники.

3.      Способность производить ремонт
самолетов. Обеспеченность необходимыми силами и средствами для быстрого и
высококачественного восстановления боевой АТ.

4.      Приспособленность к приему
дополнительных сил и средств, делимость и приспособленность к маневрированию
силами и средствами в меняющейся обстановке боевых действий.

5.      Управляемость в условиях
рассредоточенного базирования, живучесть при воздействии противника,
способность длительное время выполнять свои функции автономно.

Для того чтобы удовлетворять этим требованиям, ИАС
авиационной части должна иметь определённую организационно-штатную структуру,
под которой понимается организационное построение групп и подразделений ИАС,
их численный состав, подчинённость и характер взаимодействия, оснащённость
средствами наземного обслуживания, контроля состояния и ремонта АТ, а также
принятая система управления. Рациональной ОШС ИАС считается та, которая,
при прочих равных условиях, позволяет наиболее эффективно решать основные
задачи, т.е. решать их с высоким качеством при минимальных затратах сил и
материальных средств.

На различных этапах развития авиации ОШС претерпевала
изменения. Эти изменения каждый раз определялись тремя основными факторами:

оперативно-тактическими требованиями, предъявляемыми к
авиационным частям;

уровнем развития АТ, ее боевыми и эксплуатационными
характеристиками;

требованиями по эффективности использования АТ и
экономичности ее эксплуатации.

Оперативно-тактические требования проистекают из типа
решаемых задач и тактического использования частей. Так, различная тактика в
одном случае приводит к необходимости одновременной подготовки больших групп, а
в другом — одиночных самолетов, что требует привлечения различных сил и
средств, методов подготовки самолетов, а следовательно, и соответствующего
построения ИАС.

Каждому уровню развития авиационной техники
соответствует вполне определенные ее эксплуатационные свойства и в
первую очередь надежность, эксплуатационная технологичность. От этих свойств
зависит трудоемкость и время, потребное на подготовку к боевому применению, на
проведение профилактических работ, обеспечивающих безотказность авиационной
техники в полете, на ремонт отказавшей или получившей повреждения авиационной
техники; требуемая специализация и квалификация личного состава,
осуществляющего эксплуатацию и ремонт; номенклатура, количество и необходимые
характеристики средств наземного обслуживания (СНО). Все это определяет
особенности организационного построения ИАС.

Высокая эффективность использования каждого самолета
позволяет выполнять поставленные боевые задачи меньшим количеством самолетов.
Это повышает экономичность использования авиационной техники.
Организационное построение ИАС, ее штаты и система организации работ на
авиационной технике должны обеспечивать рациональное использование личного
состава, высокую производительность труда.

Все рассмотренные факторы, влияющие на построение ИАС,
действуют совокупно. Роль и значение каждого из них на соответствующем этапе
развития ИАС меняется вместе с изменением условий применения авиации.

 

1.1 Принципы
организационного построения ИАС

Основные принципы, используемые при построении ИАС:

взаимосвязь с боевыми подразделениями;

место среди других служб;

характер подчиненности и управления личным составом ИАС;

характер закрепления авиационной техники за личным составом.

Принцип № 1: Взаимосвязь ИАС с боевыми
подразделениями может быть построена несколькими способами:

1.
ИАС
организационно входит в состав летных авиационных частей;

2.
ИАС
отделена от летных авиационных частей и входит в авиационно-технические части
(авиабазы, авиастанции и т.п.);

3.
Личный
состав ИАС разделен на две группы, одна из которых входит в летную часть, а
другая — в авиационно-техническую часть (базу).

Способ № 1. ИАС организационно входит в состав летных
авиационных частей.

Достоинства:

личный состав ИАС, решая те же задачи и находясь в тех же
условиях, что и летный состав, проникается чувством ответственности за
выполнение этих задач, духом боевых традиций части, вследствие чего работает с
большим напряжением сил;

обеспечивается лучшее взаимопонимание между летным и ИТС,
развивается чувство боевой дружбы;

обеспечивается более высокий уровень боевой готовности АТ,
т.к. в работах на ней принимает участие и летный состав, повышается выучка
летного состава;

авиационная техника эксплуатируется в основном одним и тем же
личным составом, который хорошо изучает ее индивидуальные особенности,
вследствие чего повышается качество и сокращается время подготовки АТ к
применению.

Недостатки:

ухудшение мобильности авиационной части вследствие увеличения
ее численности;

увеличение количества имущества ИАС.

Способ № 2. ИАС отделена от летных авиационных частей
и входит в авиационно-технические части.

Достоинства:

обеспечивается более высокая мобильность и маневренность
авиационных частей (только при наличии широко развитых резервных баз).

Недостатки:

происходит снижение боевой готовности авиационной техники;

ухудшается качество подготовки авиационной техники к полету
вследствие недостаточного знания ИТС индивидуальных особенностей конкретного
самолета;

уменьшается положительное влияние боевых традиций авиационной
части на воспитание ИТС.

Способ № 3. ИАС отделена от летных авиационных частей
и входит в авиационно-технические части.

В третьем варианте построения ИАС могут сочетаться
преимущества и недостатки двух первых.

Как показало развитие ИАС, наиболее жизненным является
использование такого принципа построения ИАС, при котором она с летной частью и
боевыми подразделениями составляет одно целое.

Принцип № 2: Место ИАС среди других служб

ИАС может занимать самостоятельное место и
осуществлять только техническую эксплуатацию, либо только ремонт АТ, либо
выполнять то и другое вместе. Возможно и такое построение авиационных
соединений и частей, при котором ИАС, входя в тыловую службу, кроме
эксплуатации и ремонта АТ, занимается авиационно-техническим снабжением, а
иногда и осуществляет заказы АТ в промышленности.

Достоинство самостоятельности ИАС заключается в том, что
личный состав ИАС, особенно руководящий, может целенаправленно проводить и
совершенствовать работу по эксплуатации и ремонту АТ, не будучи обремененным
решением других вопросов. Самостоятельная ИАС более мобильна, не отягощена
большим количеством личного состава и СНО, находящимся в АТЧ и подразделениях.
Однако, при этом усложняется организация снабжения ИАС необходимыми материалами
и средствами.

В авиации ВС РФ ИАС является самостоятельной службой,
решающей задачи по Э и Р АТ, и осуществляющей ИАО боевых действий частей в
тесном взаимодействии с другими службами.

Принцип №3: Характер подчинённости и управления
личным составом определяется принятой системой управления

Под системой управления принято понимать систему, состоящую
из органа управления, объектов управления и каналов прямой и обратной связи.

Орган управления — подсистема, состоящая из руководителей с
аппаратом управления, исполнителей и средств управления. Для ИАС авиаполка —
это заместитель командира авиаполка по ИАС с инженерами по специальностям.

Объект управления — исполнители, средства труда и объект
труда. Объект управления ИАС авиаполка включает в себя технический состав
подразделения, АТ, СНО, средства войскового ремонта.

Под управлением (руководством) понимают совокупность
конкретных последовательных операций управляющих органов для достижения
намеченных планом результатов.

Виды (способы построения) систем управления:

Такая структура применяется в небольших коллективах (где на
одного руководителя приходится до 8…12 исполнителей), например, в группах
обслуживания и регламентных работ, в расчетах по снаряжению самолётов.

линейное управление — при котором начальник осуществляет
управление через линейных руководителей.

Такая структура используется при управлении в таких
подразделениях, как тэч аэ, ИАС аэ, техп, где исполнители сведены
в группы обслуживания и регламентных работ, возглавляемые начальниками групп
(линейными руководителями), подчиняющимися начальнику тэч ап, техп,
заместителю командира аэ по ИАС.

Достоинства:

слаженность в работе, поскольку линейный руководитель
является начальником всех исполнителей;

Недостатки:

трудность квалифицированного руководства исполнителями
различных специальностей со стороны линейного руководителя;

трудности в маневре специалистами при выполнении работ в
масштабе всей части (подразделения).

функциональное управление — структура, при которой
предусматривается управление через функциональных руководителей. При такой
структуре каждый исполнитель подчиняется руководителю по своей специальности
независимо от того, в каком подразделении находится.

Достоинства:

квалифицированное руководство, простота маневра исполнителями
при выполнении работ на различных объектах.

Недостатки:

худшая слаженность при проведении работ с одновременным
участием исполнителей различных специальностей, а также трудности организации
общей работы специалистов.

Эта структура не обеспечивает принцип единоначалия, поэтому,
как правило, при управлении воинскими подразделениями не применяется.

линейно-функциональное управление — структура,
при которой участвуют как линейные, так и функциональные руководители.

Имеется две разновидности такой структуры:

а) линейно-функциональная децентрализованная
структура, при которой функциональные руководители имеют право давать указания
по профилю своей специальности помимо линейных руководителей. Она сочетает в
себе достоинства линейной и функциональной структуры управления.

Достоинства:

квалифицированное руководство, простота маневра исполнителями
при выполнении работ на различных объектах;

слаженность в работе, поскольку линейный руководитель
является начальником всех исполнителей.

Недостатки:

функциональные руководители, не являясь единоначальниками и
не имея подчиненных, мало принимают участие в воинском воспитании личного
состава;

трудности маневра специалистами в масштабе всей части.

б) линейно-функциональная централизованная структура
управления. Основной чертой ее является то, что функциональные руководители
выполняют роль советников, все распоряжения по функциональным линиям
производятся только через линейного руководителя.

Достоинства:

все указания идут от одного начальника, что обеспечивает
четкое руководство и контроль состояния дел.

Недостатки:

функциональные руководители устранены от непосредственного
руководства и воспитания личного состава.

При построении авиационных частей используются перечисленные
принципы в той или иной степени, в зависимости от решаемых ИАС задач. При этом
применяются и различные способы формирования задач специалистов ИАС:

. Объединение специалистов в группу исходя из общности
профиля подготовки.

Например, в одну группу сводятся специалисты по самолёту и
двигателю, в другую по АО и т.п.

Достоинства:

квалифицированное руководство и возможность маневра
специалистами.

Недостатки:

трудность в обеспечении слаженности в действиях специалистов
различных групп при выполнении общих работ.

Применяется такой способ при формировании групп регламента и
ремонта в тэч ап, групп обслуживания в аэ.

. Объединение специалистов в группы исходя из общности
работы. При этом в одну группу сводятся специалисты различных профилей
подготовки (СД, АВ и т.д.)

Достоинства:

высокая слаженность в работе исполнителей.

Недостатки:

трудности в квалифицированном руководстве группой и в маневре
специалистами.

Применяется такой способ при поэкипажной системе работы на
самолете, формировании групп по подготовке бортовых авиационных комплексов на
самолетах типа Су-24, Ту-22 и др., по экспуатации САПС и т.п.

Принцип № 4: Характер закрепления АТ за личным
составом
может быть следующим:

закрепление самолетов за техническими экипажами (при поэкипажном методе
обслуживания).

Достоинства:

возможность проведения одновременной подготовки всех
объектов;

слаженность в работе экипажа,

хорошее знание всем составом группы индивидуальных
особенностей обслуживаемого объекта.

Недостатки:

слабая и неравномерная загруженность специалистов технических
экипажей;

трудности в маневре специалистами.

обезличенное обслуживание — нет закрепления
самолетов за личным составом ИАС.

Достоинства:

возможность достижения высокой степени загрузки всех
специалистов и маневра специалистами.

Недостатки:

слабое знание индивидуальных особенностей обслуживаемого
объекта;

трудности в обеспечении преемственности при выполнении работ

самолеты закрепляются за частью технического
состава, а другая часть объединяется в группы.

Это так называемая групповая система обслуживания сейчас
нашла наибольшее применение в авиации РФ. Она объединяет достоинства предыдущих
способов закрепления АТ за личным составом ИАС и нивелирует недостатки
вышеперечисленных способов закрепления.

2.
Организационно-штатная структура ИАС авиационной части

 

.1 История
формирования организационно-штатной структуры авиационной части как история
развития ИАС

Рассмотрение истории инженерно-авиационной
службы авиации Вооруженных Сил РФ представляет интерес не только для уяснения
процесса ее становления и роста, но и для оценки перспектив развития.

История развития ИАС должна
рассматриваться в тесной связи с историей развития отечественной авиации, так
как является ее составной частью.

Началом организации военной авиации русской
армии принято считать 1910 г., когда на добровольные пожертвования были
закуплены 11 самолетов иностранного производства для создания Военно-Воздушного
Флота России. В 1912 г. были сформированы первые самостоятельные авиационные
части — авиационные отряды (рис.2.1). Техническая служба — прообраз ИАС
части — состояла из механика отряда, двух старших мотористов и мотористов.
Каждый моторист подчинялся летчику и осуществлял подготовку закрепленного за
ним самолета. В отряде была также хозяйственная команда — прообраз современных
авиационных тыловых частей.

Рис.2.1 Схема организации технической
службы авиаотряда, 1910…1912 гг.

К началу первой мировой войны в русской
армии было 263 самолета, сгруппированных в 39 отрядов. Обслуживание этих
самолетов осуществлял личный состав 6 рот; каждая рота обслуживала от 4 до 7
отрядов. В 1914…1917 гг. отряды, вооруженные отечественными самолетами
«Илья Муромец», были сведены в эскадры.

В 1917 г. было создано Бюро Комиссаров
авиации и воздухоплавания, перед которым были поставлены задачи формирования
авиационных отрядов. В отряд органически входила эксплуатационно-техническая
служба, возглавлял которую механик отряда. В его подчинении были мастера по
приборам, пулеметам и по ремонту авиационной техники, входившие в состав
походной мастерской (рис.2.2).

Рис.2.2 Схема организации технической
службы отряда Красного Воздушного Флота, 1917…1918 гг.

В мае 1918 г. было создано Главное
управление Красного Воздушного Флота, которое объединило воздушные силы страны.

В мае 1919 г. в Киеве была организована
первая авиационная техническая школа. В сентябре этого же года создается
Московский авиатехникум, который в 1920 г. был преобразован в Институт Красного
Воздушного Флота, впоследствии переименованный в Военно-воздушную инженерную
академию имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1919 г. на основании полученного
опыта был издан первый авиационный устав — Наставление по боевому применению
авиации в маневренной войне Рабоче-Крестьянской Армии. С 1920 г. по 1926 г.
самолетный парк увеличился в четыре раза, на вооружение поступили самолеты
советских конструкторов.

В 1926 г. были организованы
трехэскадрильные авиабригады и введена должность старшего инженера бригады, в
ведении которого находились подвижные ремонтные мастерские, а также должности
техников эскадрильи по приборам, электрооборудованию, вооружению и по ремонту (рис.2.4).

Рис.2.3 Схема организации технической службы авиаэскадрильи,
1920…1929 гг.

В 1928 г. при Главном управлений
Воздушного Флота создается технико-эксплуатационная инспекция. В этом же году в
ВВС военных округов вводятся должности инженера-инспектора и создаются отделы
технической эксплуатации. Для объединения руководства службами, занимающимися
вопросами эксплуатации технического обслуживания в системе ВВС РККА, в 1933 г.
вводится должность Главного инженера-механика ВВС. В 1933 г. вышло первое
Наставление по технико-эксплуатационной службе (НТЭС-33), в котором были
изложены права и обязанности инженерно-технического состава ВВС, установлена
система контроля авиационной техники в частях. Дальнейшее упорядочение
организации эксплуатации авиационной техники было осуществлено выпуском в свет
в 1936 г. нового наставления (НТЭС-36). В 1937 г. были созданы управление
технической эксплуатации и управление капитально-восстановительного ремонта
авиационной техники, что явилось завершением процесса формирования
централизованного руководства технико-эксплуатационной службы ВВС. В 1938 г.
было введено в действие Положение об обязанностях и ответственности должностных
лиц ВВС РККА по предотвращению выпуска в полет и вылета на неисправной
материальной части. В нем были определены объем и содержание предполетного и
послеполетного осмотра самолетов техниками, летчиками и другими должностными
лицами.

Рис.2.4 Схема организации технической службы авиабригады,
1926…1928 гг.

В 1939 г. основной тактической единицей
стал авиационный полк. Технико-эксплуатационную службу возглавлял старший
инженер полка, у которого имелись заместители — инженеры по вооружению и
электрооборудованию. Для технического обслуживания самолеты закреплялись за
техническими экипажами, возглавляемыми техниками самолетов. В 1940 г. издано
новое Наставление по эксплуатационно-технической службе ВВС (НТЭС-40), в
котором учитывался опыт боевого применения, эксплуатации и обслуживания
авиационной техники, накопленный в суровых условиях войны с белофиннами в
1939…1940 гг.

Рис.2.5 Схема организации полка, 1941…1954 гг.

После окончания Великой Отечественной
войны основными задачами авиационных частей стали проведение боевой подготовки
и освоение новой — реактивной авиационной техники. Освоение этой техники
потребовало высокой квалификации летного и инженерно-технического состава,
создания новых условий базирования и технической эксплуатации. В связи с этим в
1952 г. было издано новое наставление — НИАС-52.

В 1954 г. был произведен переход на
групповую систему обслуживания авиационной техники. При этом в наземных экипажах
было оставлено минимальное количество технического состава во главе с техником
самолета. Весь остальной технический состав был сведен в два типа подразделений
ИАС — технико-эксплуатационную часть полка (тэч ап) с группами
регламентных работ по самолету и двигателю, авиавооружению и др. и
подразделения с группами обслуживания по аналогичным специальностям в
авиаэскадрильях (рис.2.6). Эти изменения в организации ИАС были
закреплены в наставлении НИАС-56.

В последующие годы продолжалось увеличение
численности личного состава ИАС в частях, повышалась квалификация специалистов
и происходила дальнейшая дифференциация специальностей. Заместитель командира
части по ИАС, начальник тэч ап и ряд других офицеров ИАС стали
прямыми начальниками технического состава подчиненных им подразделений, неся
полную ответственность за боевую, политическую и техническую подготовку,
воспитание и воинскую дисциплину подчиненных. На основе критического анализа
опыта эксплуатации авиационной техники была разработана и внедрена поточно-групповая
система выполнения работ на авиационной технике, введены комплексные осмотры
самолетов. В 1964 г. это юридически закрепляется новым наставлением — НИАС-64.
В этом наставлении особое внимание обращено на проблему надежности авиационной
техники, а также на организацию управления инженерно-техническим составом,
указывалось на необходимость создания и использования пунктов управления
инженерно-авиационной службой (ПУ ИАС).

Последующий период характеризовался
освоением эксплуатации и ремонта реактивных самолетов второго поколения,
усилением роли научных методов организации эксплуатации, появлением
фундаментальных исследований по вопросам инженерно — авиационного обеспечения
боевых действий авиационных частей, проводимых на основе теории массового обслуживания,
теории надежности и научной организации труда. В этот период осуществлялось
освоение большого количества средств контроля состояния авиационной техники.
Опыт работы ИАС по этим направлениям был закреплен в наставлении НИАС-71. В нем
также большое место уделялось организации работы ИАС в боевых условиях,
организации маневра силами и средствами ИАС, повышению уровня технических
знаний авиационной техники личным составом частей.

Рис.2.6 Схема организации полка фронтовой авиации с 1954 г.

 

2.2
Современная организационно-штатная структура ИАС

В настоящее время используются две основные (базовые) ОШС
ИАС:

ОШС при экипажно-групповом методе технического обслуживания
АТ;

ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами.

 

2.2.1 ОШС при
экипажно-групповом методе ТО АТ

Рис.2.7 Организационно-штатная структура ИАС ап при
экипажно-групповом методе ТО АТ

Согласно такой ОШС руководство ИАС осуществляет командир
полка через своего заместителя по ИАС, который возглавляет ИАС ап.

У заместителя командира ап по ИАС в подчинении
находятся:

инженеры полка по специальностям;

технико-эксплуатационная часть (тэч ап);

полковые группы по различным видам оборудования.

Инженеры полка по специальностям осуществляют руководство и
контроль специалистов соответствующих групп обслуживания и регламентных работ.

В технико-эксплуатационной части имеются группы
инженерно-технического состава (ИТС), предназначенные для регламентных и
ремонтных работ на АТ.

Личный состав ИАС авиационных эскадрилий частично входит в
технические экипажи, за которыми закреплены самолеты, другая часть образует
группы обслуживания по специальностям, непосредственно подчиненные заместителю
командира аэ по ИАС.

Инженерно-технический состав аэ осуществляет все виды
подготовок и обслуживания самолетов эскадрильи, которая при такой структуре
является автономной единицей полка, способной в отрыве от полковых групп
и тэч кратковременно выполнять самостоятельно боевую задачу.

Необходимо отметить паралельно-последовательный характер
выполняемых работ на АТ. Так, в авиационной эскадрилье, работы на ВС по
специальностям СД выполняются на всех самолетах аэ параллельно силами
технических экипажей (техниками самолетов), а все остальные работы (по другим
специальностям) — последовательно специалистами групп обслуживания.

 

2.2.2 ОШС при
обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

Развитие авиации, повышение надежности АТ, возросшие задачи
авиачастей в современной обстановке потребовали в 1985 г. переход на
обслуживание авиационной техники комплексными техническими расчетами, что
привело к изменению организационно-штатной структуры ИАС.

Рис.2.8 Организационно-штатная структура ИАС ап при
обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

Деятельностью ИАС руководит командир авиационного полка через
своего заместителя по ИАС — начальника службы, который возглавляет всю ИАС
части.

У него в подчинении находятся:

—       учетно-плановое отделение;

—       инженеры полка по специальностям;

—       технико-эксплуатационная часть (тэч ап);

—       командиры авиационных технических отрядов
(ато).

Инженеры полка по специальностям руководят деятельностью
полковых групп подготовки и регламента по своей специальности (ГПР
спецвооружения, ГПР тормозных парашютов, ГПР средств РЭБ, ГПР комплексных
тренажеров и т.п.), дают технические указания по эксплуатации АТ всему личному
составу ИАС и осуществляют контроль за эксплуатацией АТ по своей специальности.

Командир ато, кроме начальника службы, подчиняется
командиру соответствующей ему по номеру аэ и осуществляет руководство
деятельностью ИТС отряда. Ему подчиняются:

—       инженеры отряда по специальностям;

—       начальники технических расчетов.

Сущность нового метода эксплуатации самолетов состоит в том,
что подготовка авиатехники к полетам осуществляется техническими расчетами.

Из инженерно-технического состава бывших авиационных
эскадрилий создаются самостоятельные подразделения ИАС — авиационно-технические
отряды (ато) в количестве, равном количеству летных подразделений. За
авиационно-техническими отрядами закрепляются все самолеты части. Командир ато
подчиняется заместителю командира части по ИАС.

Каждый ато состоит из трех-четырех технических расчетов (ТР),
за каждым из которых закрепляется 3…7 самолетов, средства эксплуатации и
боекомплекты. В состав технических расчетов входят техники и механики самолетов
(по количеству самолетов) и по 3…4 специалиста (АВ, АО, РЭО) из бывших групп
обслуживания аэ. Начальник технического расчета непосредственно
подчиняется командиру ато.

Весь объем обязательных работ по выполнению каждого вида
подготовки самолета к полету распределяется на равнозагруженные комплексные
маршруты. Для каждого виза маршрута отрабатываются маршрутная и технологическая
карты выполнения работ. Работы по каждому маршруту выполняются одним
специалистом расчета. При этом работы по проверке работоспособности всего
оборудования самолета под током из кабины (кабин) составляют один маршрут
(отдельные маршруты) и выполняются одним (двумя) оператором из числа
специалистов расчета независимо от специальности или старшим техником
(техником) самолета, прошедших специальную подготовку и сдавших зачеты.

Специалисты расчетов должны быть подготовлены для выполнения
всех видов подготовок авиатехники к полетам (предполетной, к повторному и
послеполетной), а также выполнения периодических осмотров, войскового ремонта,
целевых осмотров и проверок, работ по хранению, подготовок к зимней (летней)
эксплуатации, содержанию КПА, наземного и съемного оборудования.

По комплексным маршрутам проводится только подготовка
авиатехники к полетам, а остальные работы, выполняемые в авиационно-технических
отрядах на самолетах, съемном оборудовании, КПА и т.д., проводятся
специалистами расчетов на том оборудовании, которое относится к их
специальности. По специальностям же производится и устранение обнаруженных
неисправностей: неисправность по АО устраняют специалисты расчета по АО,
неисправность по РЭО — специалисты по РЭО и т.д. при активном участии всего
личного состава.

Таким образом, технический расчет является первичным воинским
формированием инженерно-технического состава и представляет собой универсальную
и автономную боевую единицу ИАС, способную самостоятельно выполнять все виды
подготовок самолетов к полетам в полном объеме с различными вариантами боевого
снаряжения. Освоение личным составом технического расчета подготовок самолета к
полетам по смежным специальностям (т.е. каждый специалист должен уметь работать
по трем-четырем комплексным маршрутам) обеспечивает взаимозаменяемость
специалистов в расчете, а следовательно, живучесть расчета в любых условиях.

В ато вводятся инженеры по специальностям, которые
отвечают за исправность самолетов отряда. Они занимаются обучением личного
состава технических расчетов, выяснением причин неисправностей и организацией
их устранения, контролем и анализом состояния авиатехники ато.

Работа по новому методу предполагает освоение каждым специалистом
расчетов подготовок самолета по всем специальностям. Это требует повышения
уровня инженерно-технических знаний и практических навыков у всего
инженерно-технического состава, что равновесно переучиванию на новую
авиационную технику. В соответствии с этим перевод частей на новую ОШС без
снижения боеготовности необходимо проводить в два этапа: заблаговременная
подготовка к работе по новому методу и непосредственный перевод на новую ОШС.

Опыт эксплуатации показал, что основными маршрутами могут
быть:

маршрут № 1 — техник самолета — осмотровые работы по
установленному маршруту осмотра самолета. Проверке подлежит все оборудование
самолета (СД, АВ, АО, РЭО). Техник самолета также может участвовать в
снаряжении самолета АСП. Контроль исполнителей на других маршрутах;

маршрут № 2 — механик самолета — вскрытие, закрытие люков,
зарядно-заправочные работы, участие в снаряжении самолета АСП;

маршрут № 3 — старший техник (техник) расчета по
специальности — оператор — проверка под током всего оборудования самолета из
кабины. На многоместных самолетах количество операторов должно соответствовать
количеству кресел (рабочих мест летного экипажа);

маршрут № 4 — старший механик (механик) расчета —
взаимодействует с оператором маршрута №3 (проверка ПВД, подключение КПА, заглушек
и т.д.), ввод программ;

маршрут № 5 (маршруты №№ 6,7) — снаряжение самолета АСП. В
зависимости от варианта снаряжения может быть выделено два-три специалиста,
тогда для снаряжения самолета АСП еще нужны маршруты № 6 и № 7.

Весь личный состав отряда разбит на технические расчеты.

В технический расчет входят:

—       техники самолетов, по количеству самолетов
в расчете;

—       техники по всем специальностям для
подготовки АТ всего расчета.

Подготовка АТ к полетам осуществляется ИТС расчета по
непересекающимся, приблизительно равным по времени и объему подготовки
маршрутам независимо от специальности техника или механика расчета. Выполнять
подготовку АТ таким образом позволяет оборудование по контролю и диагностике,
установленное на современных ВС. Исключение составляет маршрут №1, подготовку
по которому выполняет техник самолета. Инженеры ато по специальностям
контролируют работу личного состава ато в объеме своих служебных
обязанностей.

Таким образом, при данной структуре автономной единицей
полка, способной подготовить АТ к полету без привлечения специалистов
других подразделений полка, становится технический расчет.

3.
Обязанности должностных лиц ИТС

Заместитель командира авиационной части по ИАС —
начальник службы отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении части,
правильную ее эксплуатацию, хранение и ремонт;

инженерно-техническую подготовку личного состава части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно
подчиненного ему личного состава.

Он подчиняется командиру части и является прямым начальником
всего личного состава части.

Старший инженер (инженер) авиационной части по
специальности осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности
и отвечает за:

разработку мероприятий по организации эксплуатации,
войскового ремонта и содержания АТ в постоянной исправности и боевой
готовности;

боевую и мобилизационную готовность непосредственно
подчиненных ему подразделений, боевую подготовку, воспитание и воинскую
дисциплину их личного состава;

знание личным составом АТ, правил ее эксплуатации и мер
безопасности при выполнении работ на АТ;

состояние учебно-тренажной базы;

анализ причин отказов АТ и разработку профилактических
мероприятий по их предупреждению;

разработку мероприятий по организации эксплуатации и
содержания в исправном состоянии бортовых средств ОК и устройств наземной
обработки информации;

разработку мероприятий по организации и контролю выполнения
работ по бюллетеням на АТ;

ведение рекламационной работы;

полноту и качество заполнения эталонных экземпляров
документации, своевременное изучение с личным составом всех изменений и
дополнений;

правильность ведения и своевременность представления
установленной учетно-отчетной документации.

Старшие инженеры (инженеры) авиационной части всех
специальностей подчиняются заместителю командира части по ИАС.

Старший инженер (инженер) авиационной части по своей
специальности имеет право:

давать технические указания по эксплуатации АТ, ИТП всему
личному составу авиационной части в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от выполнения работ на авиационной технике
специалистов ИАС при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил ее
эксплуатации.

Начальник тэч части отвечает за:

боевую и мобилизационную готовность тэч части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного
состава тэч части;

постоянную готовность подвижных сил и средств тэч
части к перебазированию, а также за исправность и боевую готовность АТ части в
объеме своих функциональных обязанностей;

исправность, сохранность средств ТО и ремонта, используемых в
тэч части;

планирование, организацию, своевременное и качественное
выполнение ремонтных работ, регламентных работ и работ по бюллетеням на АТ,
находящейся в тэч части;

организацию учета и использование СТО и расходных материалов
в тэч части;

соблюдение личным составом требований безопасности и
экологической защиты при работе на АТ;

состояние пожарной безопасности на территории, в служебных и
производственных помещениях тэч части;

соблюдение личным составом тэч части установленных
правил обращения с грифованной АТ и документацией;

правильность ведения и своевременность представления
установленной учетно-отчетной документации.

Начальник тэч части подчиняется заместителю командира
части по ИАС и является прямым начальником всего личного состава тэч
части.

Командир авиационно-технического отряда отвечает за:

боевую готовность ато, боевую подготовку, воспитание и
воинскую дисциплину личного состава ато;

содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, АСП первого
боекомплекта в постоянной готовности к применению и перебазированию;

полноту и качество подготовки ИТС и АТ к несению боевого
дежурства;

подготовку АТ к применению в установленные сроки,
своевременное ее восстановление и ремонт;

правильное использование и хранение закрепленных за ИТС ато
СТО и других материальных средств;

учет и сохранность материалов ОК по результатам облетов АТ;

ввод в строй вновь прибывшего ИТС ато;

инженерно-техническую подготовку личного состава аэ;

соблюдение ИТС ато установленных правил обращения с
грифованной АТ и документацией.

Командир ато подчиняется командиру аэ, является
его заместителем по ИАС и прямым начальником всего личного состава аэ.

Командир авиационно-технического отряда имеет
право:

давать распоряжения личному составу аэ по вопросам
эксплуатации АТ;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) (до командира звена
включительно) при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ;

отстранять от эксплуатации АТ лиц ИТС ато в случаях грубых
нарушений ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также показавших
при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Инженер ато по специальности осуществляет техническое
руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

полноту и качество выполнения мероприятий по организации
эксплуатации, войскового ремонта и содержания АТ и АСП первого боекомплекта в
постоянной исправности и боевой готовности;

знание личным составом ато АТ, полноты и технологии
выполняемых работ, мер безопасности при работе на ней;

полноту и достоверность сведений об отказах и неисправностях
АТ, потребных трудозатратах на их устранение;

состояние средств контроля технического состояния АТ,
правильность применения СТО;

контроль комплектности, наличия и правильности заполнения
документации на АТ, отправляемую в ремонт, отправку деталей для доработки
авиационной техники по бюллетеням промышленности, не выполненным в части;

правильность ведения и своевременность представления установленной
учетно-отчетной документации;

своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие
экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром.

Инженер ато подчиняется командиру ато.

Инженеры ато по своей специальности имеют
право:

давать указания по эксплуатации авиационной техники всему
личному составу авиационной эскадрильи в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от подготовки авиационной техники специалистов ИАС
ато при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуатации,
а также неудовлетворительных знаниях при проверке.

Начальник технического расчета отвечает за:

боевую готовность технического расчета, боевую подготовку,
воспитание и воинскую дисциплину его личного состава;

содержание авиационной техники, АСП первого боекомплекта,
агрегатов съемного оборудования, средств технического обслуживания авиационной
техники в исправности и постоянной готовности к применению;

качество и полноту подготовки к полетам авиационной техники,
своевременное ее восстановление при отказах (повреждениях);

соблюдение личным составом технического расчета мер
безопасности при выполнении работ;

ведение установленного учета и отчетности.

Начальник технического расчета подчиняется командиру ато
и является прямым начальником личного состава технического расчета.

Начальник технического расчета обязан:

знать авиационную технику и правила ее эксплуатации, объем и
технологию проведения всех видов работ и подготовок авиационной техники к
полетам, уметь их выполнять;

контролировать полноту и качество выполнения работ на
авиационной технике, средствах ее технического обслуживания;

обеспечивать постоянную боевую готовность авиационной техники
расчета; организовывать подготовку ВС к полетам в соответствии с
требованиями настоящих Правил, руководств (инструкций) и регламентов
технического обслуживания, контролировать правильность и своевременность
заполнения установленной документации;

знать сорта применяемых горючих и смазочных материалов,
специальных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расходы
топлива и масел на каждом ВС расчета;

лично проверять полноту выполняемых на ВС работ по
подготовке его к полету, проводить межполетный анализ работоспособности
авиационной техники по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа, в отсутствие
командира ато давать разрешение на допуск к полетам ВС своего
расчета;

не допускать подготовку авиационной техники с использованием
неисправных средств ее технического обслуживания;

знать состояние каждого ВС расчета, проводить осмотры
ВС в соответствии с нормами осмотров, установленными настоящими Правилами,
и давать указания по устранению недостатков;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч)
контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и спецжидкостей
разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации на
ВС;

обеспечивать соблюдение личным составом расчета установленных
правил обращения с грифованной техникой и документацией;

готовить личный состав, съемное оборудование и техническое
имущество расчета к перебазированию и к работе на оперативных аэродромах;

вести установленный учет и отчетность, контролировать
правильность и своевременность ведения документации в техническом расчете;

организовывать обучение личного состава расчета войсковому
ремонту;

обобщать и анализировать опыт работы на авиационной технике
личного состава расчета, ежедневно проводить с ним технические разборы;

разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению сроков и
трудозатрат на подготовку ВС и авиационных средств поражения к
применению, расхода материальных средств на их техническую эксплуатацию;

организовывать изучение маршрутов подготовки ВС к
полету таким образом, чтобы каждый специалист технического расчета освоил не
менее 2…3 маршрутов;

вести учет работы личного состава технического расчета по
маршрутам, планировать и проводить регулярные тренажи с личным составом
технического расчета по восстановлению навыков работы по освоенным маршрутам;

обеспечивать соблюдение мер безопасности при работе на
авиационной технике, выполнение мероприятий по защите от оружия массового
поражения, противопожарной защите личного состава технического расчета и
авиационной технике при работе.

Старший
техник (техник) ВС отвечает за:

исправность и боевую готовность, полноту и качество
подготовки ВС к полету;

обучение подчиненных ему лиц технического состава экипажа
правилам и практическим навыкам выполнения работ на ВС;

исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента и
оборудования;

сохранность грифованной аппаратуры, установленной на ВС;

сохранность средств поражения первого боекомплекта,
находящегося на ВС и хранящегося у ВС.

Он подчиняется начальнику технического расчета и является непосредственным
начальником технического состава экипажа.

Старший техник (техник) ВС обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации ВС, силовой
установки, а также принцип работы и правила эксплуатации всех систем и всего
оборудования ВС, техническое состояние и ресурс закрепленного за ним ВС,
двигателей и оборудования;

знать сорта применяемых топлив, масел, спецжидкостей и газов,
нормы их расхода, а также фактический расход топлива и масла на закрепленном за
ним ВС; лично контролировать марку и количество заправляемых в системы
ВС топлива, масла, спецжидкостей и зарядку газов;

знать объем подготовок и уметь выполнять все виды подготовок
ВС к полету (по всем маршрутам), знать объем регламентных и периодических
работ, порядок их выполнения; контролировать выполнение работ на ВС
специалистами технического расчета (групп авиационной эскадрильи) и тэч
авиационной части;

докладывать начальнику технического расчета обо всех
неисправностях на ВС;

вести установленный учет и отчетность, контролировать
правильность заполнения документации на ВС техническим составом;

лично проводить и уметь организовывать подготовку ВС к
полету, умело проверять его техническое состояние, выявлять и устранять
неисправности, составлять карточки учета неисправностей;

оказывать помощь летчику при посадке в ВС, в
подготовке кабины, а также при запуске авиационного двигателя (двигателей);

выпускать в полет только исправное и полностью подготовленное
ВС, по окончании предполетной подготовки и подготовки к повторному полету
докладывать начальнику технического расчета о выполненной подготовке ВС
к полету;

по прибытии летного состава для полета докладывать командиру
экипажа (летчику) о выполненных работах на ВС и о степени готовности его
к полету;

после полета получать замечания летного состава и специалистов,
проводящих межполетный анализ данных СОК (через старшего инженера полетов) о
работе авиационной техники в полете с записью в контрольном листе, и принимать
меры по устранению отмеченных недостатков;

содержать в исправном состоянии и чистоте закрепленное за ВС
наземное оборудование, средства маскировки и укрытие, своевременно проверять и
ремонтировать наземное оборудование, производить уборку стоянки (укрытия) ВС и
выхода к рулежной дорожке.

Заключение

В курсовой работе изучены требования и основные факторы,
определяющие организацию ИАС, варианты организационно-штатных структур ИАС
авиационной части при экипажно-групповой системе ТО АТ и системе ТО АТ
комплексными техническими расчетами, а также обязанности должностных лиц ИТС.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1.      ОШС ИАС при экипажно-групповой системе ТО АТ,
достоинства и недостатки.

2.      Особенности ОШС ИАС ТО АТ комплексными техническими
расчетами.

.        Обязанности техника самолета.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ

Изучить требования и основные факторы, определяющие
организацию ИАС, варианты организационно-штатных структур ИАС авиационной части
при экипажно-групповой системе ТО АТ и системе ТО АТ комплексными техническими
расчетами, а также обязанности должностных лиц ИТС.

Список
литературы

1.      Приложение
1 к кн.1 ФАП ИАО, ст.29…36, 39…41, 44…52, 55…58.

2.      Инженерно-авиационная
служба, эксплуатация и ремонт авиационной техники, ч.1/ под. ред.К.М. Шпилева;
Воениздат, 1979 г., с.5…14.

.        Руководство
к ГЗ 18-2.

Назначение и задачи инженерно-авиационной службы

---

---

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями…

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм…

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени…

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Статика является частью теоретической механики, изучающей условия, при ко­торых тело находится под действием заданной системы сил…

ТЕМА 1.2. Организация и структура службы технической эксплуатации отрасли

Основные задачи ИАС

Инженерно-авиационная служба (ИАС) гражданской авиации решает большой комплекс организационных и технических задач, направленных на обеспечение максимальной эффективности использования летательных аппаратов, высокой их надежности, безопасности и регулярности полетов, а также высокого уровня ис­правности.

Основными задачами, которые призвана решать ИАС, являются:

1. Целесообразное планирование использования летательных аппаратов и производственной деятельности АТБ, обеспечивающее бесперебойное выполнение плановых заданий летной работы, пла­номерную отработку ресурсов летательных аппаратов, ритмичную работу подразделений АТБ, планомерную отправку авиационной техники в ремонтные ‘предприятия, максимальный налет и наибо­лее рациональное применение летательных аппаратов. С этой целью ИАС тщательно разрабатывает годовые графики отхода авиационной техники в ремонт, квартальные, двухнедельные и суточные планы использования летательных аппаратов и работы производственных подразделений АТБ.

2. Непрерывное совершенствование организации технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов. Эта работа на­правлена на сокращение простоев летательных аппаратов на техническом обслуживании и в ремонте, на повышение качества и снижение себестоимости выполняемых работ, на повышение культуры производства. С этой целью ИАС изучает и обобщает передовой опыт эксплуатационных предприятий, результаты выполненных научных работ, организует рационализаторскую и изобретательскую работу, разрабатывает планы и осуществляет внедрение мероприятий по научной организации труда.

3. К числу наиболее важных мероприятий, проводимых ИАС, относятся: совершенствование ее организационной структуры, переработка регламентов технического обслуживания с целью сокращения объема работ и увеличения периодичности их выполнения; внедрение поэтапного метода и бездефектной системы технического обслуживания, исследования по применению метода техниче­ского обслуживания и ремонта авиационной техники по состоянию, внедрению новых средств механизации и автоматизации про­изводственных процессов; совершенствование системы управления производством с применением автоматизированных систем управления (АСУ) и др.

4. Разработка и проведение мероприятий по предупреждению летных происшествий, предпосылок к ним и нарушений регулярности полетов по причинам отказов и неисправностей авиационной техники или неправильной ее эксплуатации.

Рекомендуемые материалы

5. Обеспечение безопасности полетов является одной из важнейших задач ИАС. Решение ее достигается прежде всего высоким уровнем организации и качества работы по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой и осуществлением эф­фективных профилактических мероприятий, системой контроля качества подготовки летательных аппаратов к полету, высоким уровнем технической подготовки летного и инженерно-технического состава, а также хорошо поставленной воспитательной работой среди личного состава предприятий.

6. Инженерно-авиационная служба систематически анализирует состояние авиационной техники, выявляет и изучает конструктивно-производственные недостатки, ведет учет отказов и неисправностей, разрабатывает требования к промышленности (ОКБ) и организует доработки по устранению выявленных конструктив­ных недостатков по бюллетеням ОКБ. Эта работа способствует по­вышению надежности, улучшению эксплуатационно-ремонтной технологичности, дальнейшему совершенствованию авиационной техники.

7. Обеспечение технически грамотной эксплуатации летательных аппаратов в полете. Это означает: выбор оптимальных режимов работы силовых установок, систем и агрегатов и технически правильное их использование на различных режимах полета; достижение максимальной экономической эффективности каждого рейса; умение своевременно и правильно использовать дублирующие системы и приборы при выходе из строя основных. Решение этой задачи достигается высоким уровнем технической подготовки летного состава, умением правильно производить расчеты полетов и выбирать наиболее оптимальные режимы полета; участием инженерного состава в подготовке летных экипажей к полету, а также высоким качеством подготовки авиационной техники к полету. Организация технической учебы и контроля уровня технической подготовки летного и инженерно-технического состава. Высокий уровень технической подготовки летного и инженерно- технического состава является одним из важнейших условий успешной работы эксплуатационных предприятий. В связи с этим установлен порядок допуска летного и инженерно-технического состава к полетам и выполнению работ по техническому обслуживанию летательных аппаратов. Весь летный и инженерно-технический состав допускается к полетам и работам на авиационной технике лишь при наличии специальных удостоверений, в которых указывается, что его владелец изучил конкретную авиационную технику с последующим прохождением стажировки в установленном порядке в эксплуатационных предприятиях.

8. При обслуживании авиационной техники предусматриваются два вида допуска: допуск к самостоятельной работе и допуск под контролем лиц, допущенных к самостоятельной работе. Но независимо от проведения указанных мероприятий ИАС эксплуатационных предприятий в целях повышения квалификации организует техническую учебу с летным и инженерно-техническим составом по наиболее актуальным для данного предприятия вопросам эксплуатации авиационной техники (изучение новых руководящих документов, обобщение опыта эксплуатации, изучение причин летных происшествий и т. п.). Повышению квалификации способствуют также регулярные технические разборы, периодически проводимые технические конференции, дни качества, кратковременные сборы руководящего состава ИАС и др.

9. Организация технического нормирования, в том числе разработка норм трудоемкости технического обслуживания летательных аппаратов, расхода технического имущества, уточнение перечней оборудования, одиночных и групповых комплектов наземного оборудования и запасных частей. Наличие таких нормативов позволяет правильно осуществлять планирование производственной деятельности АТБ и обоснованно давать заявки в органы снабжения.

10. Обеспечение своевременной передачи авиационной техники в ремонт и получение ее из ремонтных предприятий. Авиационная техника передается в ремонт согласно утвержденному графику и договору, заключенному между эксплуатационным и ремонтным предприятиями.

11. Организация материально-технического обеспечения. ИАС эксплуатационных предприятий производит необходимые расчеты и своевременно подает заявки в органы снабжения на потребное авиационное техническое имущество, поддерживает контакт с органами снабжения с целью своевременной реализации заявок и бесперебойного пополнения неснижаемых запасов в расходной кладовой.

12. Ведение учета и отчетности о наличии и состоянии парка летательных аппаратов и работе АТБ. ИАС эксплуатационных предприятий в установленном порядке ведет учет и представляет в вышестоящие инстанции отчетность о наличии и состоянии авиационной техники, доработках по бюллетеням, расходе агрегатов, запасных частей и материалов на техническое обслуживание и др. Для ведения учета и отчетности имеются установленные фор­мы и положения, а также табели срочных донесений.

Обеспечение высокого уровня политико-морального состояния и производственной дисциплины инженерно-технического состава и рабочих. Эта работа является повседневной и многогранной. В ней участвует весь руководящий инженерно-технический состав, общественные организации.

Организационная структура ИАС

Центральным органом, осуществляющим общее руководство и определяющим единую техническую политику, является Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства гражданской авиации (ГУЭРАТ МГА). Все указания и распоряжения ГУЭРАТ МГА по вопросам технической эксплуатации авиационной техники являются обязательными к выполнению во всех эксплуатационных предприятиях, учреждениях и учебных заведениях гражданской авиации. ГУЭРАТ МГА возглавляется начальником управления, подчинен­ного заместителю министра гражданской авиации.

В управлениях гражданской авиации инженерно-авиационная служба возглавляется главными инженерами, которые являются заместителями начальников управления по ИАС. Главный инженер управления с помощью аппарата, состоящего из заместителей, инженеров по специальностям и технического отдела, осуществляет руководство ИАС эксплуатационных предприятий, входящих в состав управления. Численность и организационная структура аппарата ИАС управления определяется объемом производственной работы предприятий, входящих в состав управления.

В эксплуатационных предприятиях за основу организационной структуры ИАС приняты АТБ, производственная деятельность которых определяется Положением об авиационно-технических базах. В связи с тем что объем и характер летной работы в эксп­луатационных предприятиях различных классов неодинаковы, а следовательно, неодинаковы и объемы работ АТБ, последние подразделяются на пять. При меньшем объеме работы создается АТБ пятой группы, но с уменьшенной штатной численностью инженерно-технического состава.

АТБ всех пяти групп сохраняют в основном одну и ту же типовую структуру, а отличаются главным образом численностью личного состава. В соответствии с Положением о социалистическом государственном производственном предприятии окончательная структура и численность личного состава АТБ, а также распределение функций по отделам устанавливается непосредственно в эксплуатационных предприятиях с учетом объема работ, количества типов летательных аппаратов, территориального размещения и других местных условий. Однотипность организационных форм АТБ создает более благоприятные условия для руководства, планирования и учета работы ИАС различных эксплуатационных предприятий.

Структура инженерно-авиационной службы в приписных аэропортах, имеющих собственный парк летательных аппаратов, строится, как и в предприятиях основного базирования, по принципу преимущественного использования типовой структуры пятой группы. В приписных аэропортах, не имеющих собственного парка, создаются цехи, смены и бригады оперативного обслуживания летательных аппаратов. Общее руководство организацией технического обслуживания авиационной техники в приписных аэропортах и на оперативных аэродромах возлагается на начальника АТБ основного базирования и его заместителя по авиации МВЛ и ПАНХ.

Типовая структура АТБ, задачи цехов и отделов

Авиационно-техническая база является составной частью эксплуатационного предприятия (рис. 1.8). Ее производственная деятельность организуется в соответствии с

Рис.1.8. Типовая структура АТБ

планами этого предприятия на основе внутреннего хозяйственного расчета. Здесь в вязи с однотипностью баз рассматривается организационная структура и назначения отдельных подразделений на примере АТБ первой группы.

Авиационно-техническая база возглавляется начальником, который осуществляет руководство всей производственной деятельностью базы. Он непосредственно подчинен командиру объединенного авиационного отряда и является его заместителем по инженерно-авиационной службе. Начальнику АТБ непосредственно подчинены главный инженер, являющийся его заместителем, заместитель по авиации МВЛ и ПАНХ и начальник отдела технического контроля (ОТК). Ему также подчинены бухгалтерия, планово-экономический отдел (старший инженер-экономист), отдел (группа) кадров, старший инженер (инженер) по охране труда и технике безопасности и начальник административно-хозяйственного отдела (комендант).

Основными производственными структурными подразделениями АТБ являются: цех (цехи) периодического технического обслуживания; цех (цехи) оперативного технического обслуживания; цех (участок) текущего ремонта; цех (участок) лабораторных проверок и ремонта спецоборудования; цех (участок) обслуживания бытового оборудования; цех (участок) подготовки производства. Кроме того, в состав АТБ входят: отдел технического контроля, технолого-конструкторское бюро (технический отдел), производственно-диспетчерский отдел, отдел главного механика, нормативно-исследовательская группа, группа обслуживания тормозных парашютов, группа расшифровки записи режимов полета.

Цех (цехи) периодического технического обслуживания летательных аппаратов производит техническое обслуживание по периодическим (трудоемким) формам регламентных работ, замену двигателей и доработки по бюллетеням. В крупных АТБ (с большим объемом работы) при наличии нескольких типов летательных аппаратов может создаваться не один, а два-три цеха. При малом объеме работ вместо цеха создается участок, что может иметь место в АТБ второй и третьей групп и, как правило, имеет место в АТБ четвертой группы.

Цех возглавляет начальник, который непосредственно подчинен главному инженеру АТБ ^:(рис. 1.9).

Рис. 1.9. Организационная структура цеха (Периодического технического обслуживания летательных аппаратов)

 В целях улучшения качества подготовки авиационной техники к полету и повышения производительности труда цех может подразделяться на участки с более узкой специализацией, например, по типам летательных аппаратов. Участки возглавляют начальники, подчиненные непосредственно начальнику цеха. Каждый цех (участок) работает посменно. Количество смен определяется объемом и условиями работы. Смена состоит из нескольких специализированных бригад, выполняющих работы по техническому обслуживанию лишь вполне определенных систем и агрегатов. Такие бригады могут создаваться по техническому обслуживанию планера, силовых установок, органов управления, шасси, высотного и бытового обо­рудования, гидравлических систем, электрооборудования, приборов, радиооборудования. Работой личного состава смены руководит начальник (инженер) смены.

Специализация бригад способствует повышению производительности труда, улучшению качества выполняемых работ и более рациональному использованию применяемого оборудования. Бригады возглавляются опытными техниками-бригадирами.

Цех (цехи) оперативного технического обслуживания производит обслуживание летательных аппаратов по формам А, Б и В, связанное с непосредственной подготовкой их к полету. Эти формы обслуживания сравнительно нетрудоемки, и их принято называть оперативными. В аэропортах с большим объемом работ и наличием нескольких типов летательных аппаратов может создаваться два-три цеха оперативного обслуживания, а в аэропортах с малым объемом работ вместо цеха создается участок оперативного обслуживания.

Цех оперативного обслуживания возглавляет начальник, кото­рый непосредственно подчинен главному инженеру АТБ. Этот цех, как и цех периодического обслуживания, подразделяется на участки, смены и бригады, количество которых в каждом эксплуатационном предприятии определяется производственной необходимостью и местными условиями. Но так как объем работ по оперативным формам технического обслуживания невелик, то на каждый летательный аппарат назначается одна комплексная бригада технического состава, включающая различных специалистов.

Руководство работой личного состава смены осуществляют начальник смены, сменные инженеры, техники-бригадиры. Эти же должностные лица и инженер ОТК контролируют качество подготовки летательных аппаратов к полету.

Цех (участок) лабораторных проверок и ремонта специального оборудования. В эксплуатационных предприятиях первого и второго классов значительная часть инженерно-технического состава, обслуживающего специальное оборудование, входит непосредственно в состав цехов периодического и оперативного технического обслуживания. В каждом из них работу указанных спе­циалистов возглавляют старшие инженеры по специальному оборудованию. Остальная часть инженерно-технического состава этих специальностей работает в цехе (участке) лабораторных проверок и ремонта специального оборудования. Работа этого состава возглавляется начальником цеха (участка). Руководство всей службой специального оборудования осуществляет заместитель главного. инженера по специальному оборудованию.

Цех (участок) включает: участки (группы) радио-, радиолокационного и электрооборудования, а также приборного оборудования и аккумуляторно-зарядную станцию.

Работы выполняются под руководством старших инженеров (инженеров) соответствующих специальностей.

В эксплуатационных предприятиях 3-го и 4-го классов с меньшим объемом работы весь инженерно-технический состав службы специального оборудования находится в одном цехе (участке) специального оборудовании:  этот цех (участок) обеспечивает своими специалистами работу цехов (участков) технического обслуживания летательных аппаратов, а также лабораторные проверки и ремонт специального оборудования.

Цех (участок) текущего ремонта летательных аппаратов выполняет слесарно-механические, жестяно-медницкие, сварочные, клепальные, столярные, малярные и другие ремонтные работы. Кроме того, он производит ремонт оборотного фонда агрегатов и запасных частей. Все работы цех выполняет по заказам начальни­ков цехов, участков, смен и производственно-технического отдела.

Цех состоит из производственных групп (бригад), которые подразделяются на смены. Количество их определяет начальник АТБ в зависимости от объема и условий работы. Цех возглавляет начальник, подчиненный непосредственно главному инженеру базы. Контроль качества выполняемых работ осуществляют заказчики и мастера ОТК.

Цех (участок) обслуживания бытового оборудования выполняет весь комплекс работ по внутренней уборке пассажирских и служебных кабин, туалетных комнат, по уходу за всем бытовым оборудованием. Он также обеспечивает хранение, стирку, чистку и ремонт снятого с летательных аппаратов бытового оборудования и инвентаря.

Цех (участок) возглавляет начальник (мастер), подчиненный непосредственно главному инженеру базы. Работой руководят мастера (бригадиры), которые в оперативном отношении подчинены начальникам смен, осуществляющим руководство всем составом смены по подготовке летательных аппаратов к полету.

Цех (участок) подготовки производства призван обеспечить бесперебойную работу производственных подразделений АТБ. В расходной кладовой этого цеха поддерживается неснижаемый запас материалов и инструментов. Личный состав цеха оформляет и передает в ремонт снятые с летательных аппаратов двигатели, агрегаты и оборудование, а также принимает отремонтированную авиационную технику, ведет учет расходуемого авиационного имущества, комплектовку агрегатов, обеспечивает доставку к рабочим местам цеха периодического технического обслуживания агрега­тов, оборудования, запасных частей и расходных материалов.

Цех (участок) подготовки производства возглавляет начальник (старший инженер), подчиняющийся непосредственно главному инженеру базы, а в оперативном отношении — начальнику производственно-диспетчерского отдела.

Отдел технического контроля осуществляет контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта летательных аппаратов и их специального оборудования. В функции ОТК также входят: анализ причин и предупреждение отказов и неисправностей авиационной техники; контроль выполнения требований наставлений, инструкций, приказов, указаний и других официальных документов; разработка мероприятий по предупреждению брака; проверка состояния и хранения контрольно-измерительной аппаратуры, приспособлений и средств механизации; ведение учета и отчетности по отказам и неисправностям авиационной техники, а также контроль и учет выполнения разовых осмотров и конструктивных доработок. ОТК определяет соответствие материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, применяемых при техническом обслуживании, техническим условиям; разрабатывает и внедряет новые методы контроля состояния авиационной технику.

В целях повышения качества работ по техническому обслуживанию ОТК ежемесячно издает бюллетень качества, в котором освещаются недостатки, выявленные при техническом обслуживании. Этому же посвящаются и периодически проводимые конференции по качеству технического обслуживания летательных аппаратов.

В состав отдела входят инженеры и техники по разным специальностям, которые закрепляются за цехами и сменами и работают по их графикам. В оперативном отношении инженеры ОТК подчинены начальникам смен. Однако действия сотрудников ОТК не зависят от администрации цехов и участков; их распоряжения по вопросам технического контроля могут быть отменены лишь начальником ОТК или начальником АТБ.                                                               

Производственно-диспетчерский отдел осуществляет перепективное и оперативное планирование использования летательных аппаратов; планирование отхода авиационной техники на техническое обслуживание и в ремонт; планирует и организует разовые осмотры, доработки и переоборудование летательных аппаратов; разрабатывает диспетчерские графики и сменно-суточные задания  цехам (участкам, сменам, бригадам) и централизованно управляет процессами выполнения работ по техническому обслуживанию летательных аппаратов и подготовке производства; ведет учет летательных аппаратов и двигателей, эксплуатационную техническую документацию, отчетность и техническую статистику.

Для решения указанных задач в ПДО имеются три группы: оперативно-календарного планирования, учета работы авиационной техники и диспетчерская. Отдел возглавляет начальник, подчиненный непосредственно главному инженеру АТБ.

Группа оперативно-календарного планирования разрабатывает все перечисленные выше сменно-суточные задания цехам (участкам, сменам) и диспетчерские почасовые гра­фики периодического технического обслуживания.

Группа учета авиационной техники ведет учет налета и работы летательных аппаратов и двигателей, оформляет техническую документацию, заполняет формуляры и паспорта.

Она ведет дела на летательные аппараты, базирующиеся в данном аэропорту, составляет по данным учета и наработки авиационной техники месячные и квартальные отчеты.

Диспетчерская группа контролирует и учитывает по­ступление летательных аппаратов на техническое обслуживание, ведет учет выполнения работ по техническому обслуживанию путем отметки на диспетчерском графике. Принимает диспетчерской сводки о состоянии летательных аппаратов, проходящих техническое обслуживание, а также сведения о недостающих деталях, агрегатах и материалах, принимает поступающие их цехов (участков, смен) требования об оказании помощи, сигналы о неполадках и перебоях в работе для принятия необходимых мер. Она принимает оформленные карты-наряды на техническое обслуживание, после чего сообщает в центральную диспетчерскую аэропорта о готовности летательного аппарата к полету.

Технолого-конструкторское бюро (технический отдел) призвано изучать и обобщать опыт работы АТБ по техническому обслуживанию, разрабатывать рекомендации по изменению регламентов и технологических указаний. Кроме того, на технолого-конструкторское бюро (ТКБ) возлагается контроль за общим техническим состоянием летательных аппаратов; организация передачи летательных аппаратов в ремонт и приемки их из ремонта; учет отказов и неисправностей и разработка мероприятий по их предупреждению; ведение рекламационной работы, технической информации, а также альбомов (карт прочности) силовых элементов летательных аппаратов; внедрение инструментальных методов контроля технического состояния авиационной техники; организация рационализаторской и изобретательской работы и технического учета.

Технолого-конструкторские бюро создаются приказами МГА. Бюро (технический отдел) возглавляет начальник, который подчинен непосредственно главному инженеру. ТКБ выполняет работу, связанную с переработкой регламентов и технологических указаний лишь по определенным типам летательных аппаратов, исполь­зуя при этом опыт работы и материалы других предприятий, эксплуатирующих аналогичную авиационную технику. В связи с этим АТБ, в составе которых имеются ТКБ, называются ведущими по соответствующим типам летательных аппаратов.

Во всех других эксплуатационных предприятиях, где ТКБ не предусмотрены, создаются технические отделы, которые выполняют те же функции, что и ТКБ, но в более ограниченных пределах и только для своего предприятия.

Для выполнения указанного объема работы ТКБ (технический отдел) имеет в своем составе: группу ведущих инженеров по определенным типам летательных аппаратов; технологическую и конструкторскую группы; техническую лабораторию, оснащенную современной контрольно-измерительной аппаратурой; группы на­дежности и технической информации, а также лабораторию светокопии и фотографии, инженеров по технической учебе, рацио­нализации и изобретательству, ‘технический архив и библиотеку.

Отдел главного механика обеспечивает: механизацию трудоемких процессов технического обслуживания и подготовки авиационной техники к полету, техническую и энергетическую оснастку производственных помещений и участков, производство сжатых газов, ремонт и профилактику наземного оборудования, изготовление нестандартного оборудования и средств малой механизации.

Для выполнения этих задач отдел главного механика в своем составе имеет: группу ремонта и изготовления оборудования, электрогруппу, группы сантехники и теплотехники, подъемно-транспортного оборудования и станцию сжатых газов.

Отдел возглавляет главный механик, который подчинен главному инженеру АТБ.

Нормативно-исследовательская группа создается для проведения хронометражных и других исследований рабочих процессов в цехах (участках) АТБ с целью разработки технически обоснованных норм времени и материальных затрат на выполнение работ по различным видам технического обслуживания и текущего ре­монта. Эта группа осуществляет свою деятельность на основании тематического плана, утвержденного Министерством гражданской авиации, а также заданий начальника или главного инженера АТБ. Группу возглавляет начальник, подчиненный главному инженеру.

Группа обслуживания тормозных парашютов организуется в тех АТБ, где эксплуатируют летательные аппараты, торможение которых предусмотрено тормозными парашютами. Личный состав группы производит уборку использованных парашютов, обслуживание, сушку и укладку их в контейнерах летательных аппаратов. Группа отвечает также за состояние и готовность к использованию плавучих средств.

Группа расшифровки записей режимов полета. В связи с установкой на летательные аппараты аппаратуры для записи параметров режимов полета в крупных аэропортах в составе АТБ созданы группы инженерно-технического состава для расшифровки записей контролируемых параметров и ухода за этой аппаратурой.

Пути дальнейшего совершенствования организационной структуры ИАС

Принятая в 1966-1967 гг. организационная структура ИАС эксплуатационных предприятий в настоящее время нуждается в дальнейшей ее корректировке. В связи с увеличением объема производственной работы. АТБ назрела необходимость ввести в шта­ты должность начальника производства с подчинением ему ПДО и всех производственных подразделений АТБ (цехов и участков). Начальник производства должен непосредственно отвечать за организацию производства, планирование, управление и учет. С введением должности начальника производства руководство произ­водственной деятельностью подразделений АТБ делается более стройным и совершенным. Кроме того, создаются более благоприятные условия для работы главного инженера по совершенствованию организационных форм и методов технического обслуживания авиационной. техники, так как он освобождается непосредственного участия в руководстве повседневной текущей работой произ­водственных подразделений.

Необходимо также улучшить систему информации и управления производственными процессами. Диспетчерский пункт ПДО уже не воспринимает и не перерабатывает все возрастающий поток информации от различных цехов и участков (рис. 1.10).

Рис. 1.10. График поступления потоков информации в диспетчерский пункт ПДО:

В лекции «28 Клиническая криминология» также много полезной информации.

1. Предел физиологической возможности человека (2500 симв/ч); 2-изменение потока информации в течении суток.

 К этому следует добавить, что при существующей ныне организационной струк­туре диспетчеру в производственных подразделениях никто не подчинен. Поэтому и управление со стороны этого пункта не может быть достаточно эффективным. В связи с  этим целесообразно дополнительно создать диспетчерские пункты в крупных цехах и перераспределить соответствующим образом потоки информации между цеховыми диспетчерскими пунктами и пунктом ПДО. Диспетчер ПДО должен иметь право давать распоряжения в производственные подразделения от имени начальника производства. Наконец, необходимо более активно внедрять современные техниче­ские средства и разрабатывать подсистему автоматизированного управления производством в АТБ (для АСУ-3).

С усложнением новой авиационной техники повышаются и требования к технической подготовке не только инженерно-технического, но и летного состава. Поэтому для организации и проведения технической учебы с летным составом и контроля подготовки экипажей перед полетами в штатах летного отряда преду­смотрена должность старшего инженера (инженера). Однако опыт работы показал, что этого явно недостаточно. Учитывая это, в последнее время в некоторых предприятиях в порядке эксперимента создается ИАС летного отряда. Инженерный состав отряда по всем специальностям под руководством заместителя командира отряда по ИАС отвечает за организацию технической учебы летного состава, контроль подготовки к полетам, а также за подготовку и контроль работы бортмехаников (бортинженеров). Таким образом, инженерный состав отряда призван обеспечить более высокий уровень безопасности полетов и наиболее эффективное использование летательных аппаратов.

При таких организационных изменениях вся инженерно-авиационная служба эксплуатационного предприятия, т. е. АТБ и ИАС летного отряда, должна возглавляться заместителем командира объединенного отряда по ИАС, имеющего свой аппарат, состоящий из инженеров по всем специальностям и технических работников. Заместителю командира объединенного отряда (ОАО) по ИАС желательно подчинить отдел технического контроля, находящийся при существующей ныне организационной структуре в подчинении начальника АТБ. Независимость ОТК от руководства АТБ создает более благоприятные условия для повышения качества контроля выполняемых работ инженерно-техническим составом АТБ.

Проблема улучшения технической подготовки летного и инженерно-технического состава может быть решена и созданием специального центра (отдела) в рамках АТБ, на которые необходимо возложить ответственность за организацию технической учебы, повышение уровня знаний и навыков эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники летным и инженерно-техническим составом.

В последнее время в связи с установкой на летательные аппараты средств объективного контроля режимов полета в АТБ созданы группы обслуживания записывающей аппаратуры и расшифровки полетной информации. В ближайшем будущем на базе этих групп в крупных аэропортах предполагается создать центры технической диагностики, которые помимо расшифровки и анализа полетной информации должны заниматься диагностикой технического состояния авиационной техники. Актуальность этого направления в работе ИАС значительно повышается при техническом обслуживании летательных аппаратов ближайшего будущего, а также при внедрении метода обслуживания и ремонта авиацион­ной техники по ее состоянию.